Петербург сбрасывает рога. Дорого

В плане закупок Комитета по транспорту появилась закупка троллейбусов на 2,1 млрд рублей, 2 млрд предполагается потратить в 2017 году, остаток — уже в 2018 году. Ранее в Смольном уже заявляли, что намерены приобрести порядка 100 современных троллейбусов с увеличенным автономным ходом (не менее 30 км). 

Одновременно «Пассажиравтотранс» отрапортовал о завершении тестирования электробуса «КамАЗ-6282» – он два месяца катался от Автобусной улицы до площади Мужества и обратно. Если не по скорости движения, то по стоимости названные образцы вдвое опережают своих предшественников, которые пока еще составляют основу транспортного фонда города.

Как и все, что запланировал Смольный на ближайшие полтора года, — от строительства определенных станций метро до ремонта конкретных фасадов, — массовую закупку дорожной техники тянет объяснить приближающимся чемпионатом мира по футболу. Однако сами чиновники прямым текстом увязывают с турниром только 126 автобусов и 19 трамваев для доставки болельщиков к Яхтенному мосту. Троллейбусы проходят по другому разряду — планового обновления парка за счет принципиально новой техники.

«Комитет по транспорту рассматривает возможность закупки троллейбусов с увеличенным запасом автономного хода», – подтверждают в Смольном. Эти машины смогут двигаться «без рогов» до 60 км (при этом уже сейчас есть модели, у которых этот показатель вдвое выше благодаря суперконденсаторам). 

Выбор поставщиков невелик. На момент развала СССР в республиках были предприятия, которые занимались обслуживанием троллейбусов и капитально-восстановительным ремонтом: МТРЗ, который теперь объединен со СВАРЗ (Москва), Минский завод, теперь известный как «Белкоммунмаш», нынешняя «Транс-Альфа» в Вологде и Башкирский троллейбусный завод. С приходом 90-х они тоже начали делать троллейбусы на основе легендарной модели ЗиУ-9 (машины этого семейства выходили на дороги более 40 лет). Это была разработка главного профильного завода в Союзе – завода им. Урицкого в Энгельсе (Саратовская область). Именно его базу — сильно сократив объемы — унаследовал нынешний лидер, «Тролза». Сейчас троллейбусы с увеличенным автономным ходом выпускают именно здесь. На «Сибирском троллейбусе» производство приостановлено, «Транс-Альфа» было признано банкротом; московский СВАРЗ поставлял троллейбусы на основе МАЗ в Севастополь, но они до сих пор причисляются к технике опытного производства и без проводов едут порядка 2 км (для объезда аварий, дорожных перекрытий и т. п.).

Петербург к новым троллейбусам присматривается давно. Первые эксперименты начались ещё в 2008 году. В 2014 году тестировали машины «Транс-Альфы» и «Тролзы», осенью минский «Белкоммунмаш» привозил на знакомство свою модель АКСМ. У перечисленных машин разные характеристики и качество сборки; опрошенные «Фонтанкой» эксперты выделяют именно белорусское предприятие (не говоря уже о том, что «Тролзе» раньше доводилось срывать крупные поставки в Петербург). 

Однако дело не только в частных различиях. Сама технология троллейбуса с увеличенным автономным ходом несет в себе ряд издержек. Сильно снижается вместительность салона из-за необходимости устанавливать дополнительное оборудование. Аккумуляторные блоки ставят либо в пол (если речь идет о высокопольном транспорте), либо в заднюю часть корпуса». 

На некоторых моделях батареи крепят на крышу — по словам экспертов, в нашем климате это сильно сокращает жизненный цикл оборудования. Это объясняет, почему в городах, лежащих на петербургской широте, администрация нечасто лоббирует автономный электрический транспорт. К тому же отапливается троллейбус за счет дизельного нагревателя.

На «Тролзе» «Фонтанке» рассказали, что тестировали машины в 7 городах с разными погодными условиями и назвали тесты успешными. Однако в Петербурге полноценных испытаний зимой, насколько известно редакции, не проводилось. Машина от «Тролзы» попала в «мягкую» зиму 2014 года – а в самые серьёзные морозы стояла в депо после ДТП. Поэтому минимальная температура, при которой она вышла на линию, была около минус 8 градусов. Практика других городов, по словам экспертов, дает сомнительные результаты. Раньше аналогичные модели («Тролзы» и «Сибирского троллейбуса») эксплуатировали в Сибири. «Запас хода там был приличный, 60 км, – говорит Антон Воробьев, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. – Однако в троллейбусе используются литий-ионные или литий-полимерные аккумуляторы, а они очень не любят холод. И оставить троллейбус под открытым небом на ночь в парке нельзя — с утра машина не поедет без контактной сети, а если и эту проблему вы решите, долго аккумулятор все равно не прослужит. При этом батарея дорогая и не слишком удобна в обслуживании — проще говоря, чтобы к ней подобраться, надо разбирать часть пола».

С батареями есть и более субъективные проблемы. До недавнего времени практически всех производителей общественного транспорта на электрическом ходу снабжал аккумуляторами новосибирский «Лиотех», одно из многих порождений Роснано. Планы были наполеоновские, однако в начале года стало известно о начале процедуры банкротства в отношении предприятия. Одной из причин как раз стала нехватка инфраструктуры для зарядки. Батареи для общественного электротранспорта были одним из генеральных направлений для предприятия, а попытка резко переключиться на оборонку не увенчалась успехом. Полноценно заменить эти комплектующие можно лишь за счет зарубежных поставок (Toshiba, Winston battery, Sinopoly), что сильно увеличивает стоимость производства.

Троллейбусы, приезжавшие в Петербург, различались не только длиной «беспроводного» пробега, но и принципом зарядки. Обычно в городах, где системы строятся заново, используются новые станции на остановках или конечных станциях. В ГЭТ делают ставку на подзарядку троллейбуса непосредственно от контактной сети. Это позволяет по максимуму использовать уже существующую инфраструктуру и запускать высокоэкологичный транспорт в новые районы без вложения в специальные станции. Кроме того, в ГУП постоянно возвращаются к идее убрать лишние провода из центра города, где они портят открыточные виды для туристов. Есть, впрочем, сомнения, что город просто избавится от какой-никакой инфраструктуры: как минимум, она позволяет выпускать на маршрут обычные троллейбусы, от которых никто не отказывается. Да и пейзажный эффект неясен — помимо троллейбусной контактной сети в центре хватает телефонных и прочих проводов, которые на словах убирают под землю уже много лет. Скажем, в Москве в центре с главных улиц сняли 13 км троллейбусных проводов — но это оказалось лишь 1% от контактной системы.

Средняя стоимость обычной современной модели той же «Тролзы» – 9 – 10 млн рублей. Троллейбусы с УАХ есть и за 15 млн рублей – об этом «Фонтанке» рассказали в самой компании. Однако при дополнительных опциях – и зарубежных батареях – стоимость вырастает до 20 млн рублей за штуку. И, судя по конкурсной заявке, Смольный исходит именно из этой цифры. При этом в прошлом году «Тролза» выпустила  только 2 таких троллейбуса (в планах на этот год – 37).

С электробусами та же история: как говорят в «Пассажиравтотрансе», дизельный автобус сейчас стоит 12 – 14 млн рублей, электробус — 20 – 30 млн рублей. В прошлом году Комитет по транспорту, правда с большим снижением цены, закупил газовые автобусы Volgabus примерно по 10 млн. О том, в каких необычных отношениях этот поставщик состоит с администрацией, «Фонтанка» писала раньше. И если уж город собирается закупать 400 автобусов с газовыми баллонами и отдать под них более 30 маршрутов, не совсем ясно, зачем одновременно закупать электротранспорт, для которого, как и для газового, также нужна своя инфраструктура. 

«Мы эксплуатируем метановые автобусы, выполняя и федеральную и городскую программы по переводу транспорта на газомоторное топливо, – говорят в ПАТ. – Внедрение метана наряду с дизелем это уже реальность, и газовый парк будет увеличиваться». К слову, именно с Volgabus ведет переговоры о совместном производстве Skoda, электробус которой — следующий в очереди на смотрины в Петербурге.

Между тем единственное на данный момент тестирование электробуса прошло не гладко — хотя ПАТ как раз приурочил испытания к началу зимы. «КамАЗ-6282» при полной зарядке ехал 76 км, а на 9-м маршруте, где его гоняли, необходимо хотя бы 200 км. По словам опрошенных «Фонтанкой» экспертов, цифры, которые показало тестирование, не особенно репрезентативны: как и в случае с мобильником, на электробусе лучше не допускать полной разрядки аккумулятора. До испытаний в Петербурге машину катали по Москве (о чем напоминали поручни под турникет в районе кабины), и в «Мосгортрансе» остались от неё не в восторге.

Зарядка электробуса тоже возможна в нескольких вариантах: первый – от сети в автопарке, однако в этом случае необходима большая емкость батареи, опять-таки ведущая к значительному удорожанию электробуса. Другой возможностью является размещение на остановках зарядных станций, что требует серьезных капитальных вложений – и решения связанных с этим вопросов соответствия архитектурному облику Петербурга. Третий, наиболее приемлемый для «Пассажиравтротранса» вариант подразумевает подзарядку на конечных станциях городского транспорта. На предприятии отмечают, его амортизационные отчисления вырастают вдвое из-за высокой стоимости техники.

Примеры использования электротранспорта в мировой практике встречаются — особенно выделяются на этом фоне прибрежные районы Китая, троллейбусы с УАХ китайской сборки везут в Казахстан. Машины широко используются в Европе (Франция, Швейцария, Болгария, Голландия). Как правило, речь идет о подзарядке от контактной сети — либо по ходу движения, либо во время остановок. Нидерланды стали пионерами новой технологии, аналогичной беспроводной зарядке сотового телефона. Для ее использования, правда, необходимо вмонтировать в дорожное полотно соответствующие элементы. 

Однако те образцы, что проходят испытание в Петербурге, к такому просто конструктивно не приспособлены. Да и в целом в России чиновники пока не решаются радикально поменять концепцию развития. Автономные троллейбусы используют на отдельных линиях в Новосибирске, в Барнауле открыт маршрут в соседний город-спутник Новоалтайск, есть примеры маршрутов на Урале, в Крыму. Но в мегаполисах с электротранспортом объективно не срастается. Москва расторгла контракт с «Тролзой» на поставку нескольких машин с УАХ из-за невозможности производителя отгрузить готовую продукцию – порядка 10 машин. В Петербурге же речь идет о 2 млрд рублей, и срыв такого контракта будет катастрофой. Искали эти деньги на обновление порядком обветшавшего подвижного состава троллейбусов – и на них можно заменить все троллейбусы в отдельно взятом парке. По словам источника «Фонтанки», знакомого с ситуацией, сейчас общего мнения по поводу закупки в комитете нет и конкурс даже могут отменить.

«В Петербурге есть разноотраслевой транспортный фонд: и метрополитен, и районы, обслуживаемые трамваем, – говорит научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Павел Зюзин. – Если здесь хотят сохранить более безопасный с экологической точки зрения троллейбусный фонд, но при этом повысить его эксплуатационные характеристики, следует внедрять выделенные полосы, а не повышать маневренность за счет автономного хода. Вряд ли так уж необходимо обслуживать троллейбусами пригородные зоны или отдаленные районы, там нет такого пассажиропотока. В центральных районах, где не так развита трамвайная сеть, или там, где есть подвозящие маршруты, троллейбус уместен».

История отношений городского правительства и электротранспорта неоднозначна и расползается на «слепые» хвосты, которые никуда конкретно так и не привели. В 2011 году губернатор Валентина Матвиенко заявила, что намерена убрать троллейбусы с регулярных маршрутов (если кто не помнит, к трамваям у градоначальника тоже наблюдалась некоторая идиосинкразия). Однако буквально через два месяца были объявлены конкурсы на закупку и ремонт троллейбусов, а также на обновление контактной сети. В 2013 году начался новый этап охлаждения. 

Трехлетняя программа развития транспортного комплекса была изменена, и вместо 2,9 млрд рублей троллейбусам в ней выписали 1,2 млрд рублей. Зато заговорили о приобретении пробной партии электробусов. Для будущего современного корпуса общественного транспорта даже подыскали место — на территории трампарка на Среднем проспекте. Однако проект вскоре потерял актуальность – Смольный передумал покупать электробусы в 2014 году, по традиции сделав выбор в пользу обычной дизельной техники. Ненадолго интерес чиновников к этой идее возродил «Уралвагонзавод» (тогда еще не проводивший сокращения с нынешней регулярностью). Однако дальше предложений по реконструкции трампарка и строительства инфраструктуры для электробусов дело не пошло.

Источник: www.fontanka.ru