"Железные дороги вступили в новый золотой век"

В этом году российские железные дороги отмечают свое 175-летие. О проблемах и перспективах одного из самых популярных видов транспорта президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

— В 2000-х годах железные дороги России вступили в совершенно новую для себя эпоху. Совсем недавно по историческим меркам, в 2003 году, сохранившееся еще с советских времен Министерство путей сообщения, отягощенное хроническим недофинансированием, было реформировано. В результате в конкурентных секторах железнодорожного бизнеса появился свободный рынок, а также была создана компания ОАО "РЖД". 

Уже видно, что реформа дала. Инвестиции только ОАО "РЖД" в отрасль превысили 2,6 трлн рублей, еще сотни миллиардов рублей вложили в обновление подвижного состава частные инвесторы. Заметьте, эти средства пошли в том числе на развитие отечественных машиностроительных предприятий и модернизацию экономики страны. 

Благодаря высоким финансовым и кредитным рейтингам ОАО "РЖД" стало одной из крупнейших и авторитетнейших российских компаний, успешно занимающих средства на развитие инфраструктуры за рубежом. Мы трансформируемся в мощного игрока на глобальном транспортно-логистическом рынке. 

Конечно, еще многое предстоит сделать: требуется дальнейшее законодательное оформление отношений между всеми участниками железнодорожного бизнеса, поскольку сложившаяся в результате реформы структура рынка иногда дает сбои. Это касается и проблем с пригородным сообщением в некоторых регионах страны, и периодически возникающих пробок из грузовых поездов, и вопроса государственного финансирования социальных перевозок, и проектов развития транспортной системы всей страны. Надеюсь, в ближайшие годы удастся решить и эти проблемы. 

— В результате реформы сложилась такая структура отношений, в которой тарифы на услуги железнодорожного транспорта устанавливает государство. Таким образом, система ценообразования, в которой существует ОАО "РЖД", является частью макроэкономической политики правительства, направленной на решение экономических и социальных задач. Железные дороги начали реформироваться позже всех основных отраслей, а денег на развитие хронически не хватало. Более того, государство проводило политику сдерживания железнодорожных тарифов, что, с одной стороны, поддерживало развитие других отраслей экономики, а с другой — сдерживало развитие транспорта. 

Динамика роста тарифов с момента образования компании заметно отставала от роста цен в промышленности. За последние 9 лет цены на нефть и металл выросли в 3,5 раза, на уголь — в 4,1 раза, а железнодорожный тариф — только в 2,4 раза. Если сравнивать с другими естественными монополиями, то электроэнергия и газ также дорожают более высокими темпами, чем наши тарифы. 

Очевидно, если правительство устанавливает для ОАО "РЖД" тарифы ниже экономически обоснованных, в этом случае оно должно обеспечить компанию необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. 

— Даже первый этап реализации программы высокоскоростного движения поездами "Сапсан" и "Аллегро" показали огромную привлекательность этого вида транспорта! Только за 2011 год этими поездами воспользовались более 3 млн человек, а в целом за 3 года эксплуатации их пассажирами стали почти 8 млн человек. 

Уже готовы несколько проектов организации высокоскоростного движения на отдельных специализированных путях. В высокой степени готовности находится проект ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, готово его технико-экономическое обоснование и рассчитана финансовая модель строительства. Другое приоритетное направление — Казань и Екатеринбург, где также есть достаточный спрос на такие перевозки и высокая плотность населения. 

Главный вопрос — это вопрос финансирования проектов ВСМ. Вот европейские страны или, например, Китай, вкладывают в них десятки миллиардов евро. Во всем мире в эксплуатации находятся более 17 тысяч километров высокоскоростных магистралей, и их количество постоянно растет. Почему? Да потому что развитие железнодорожного транспорта является мощным стимулом развития экономики и серьезным антикризисным механизмом. 

По предварительным оценкам, стоимость каждой из российских ВСМ, учитывая наши расстояния, составляет около триллиона рублей. Но, несмотря на дороговизну строительства, французы, например, подсчитали, что каждый вложенный в ВСМ франк через 30 лет принес государству, бизнесу и обществу в целом еще 4 франка. 

Подобные вещи нельзя назвать "проектами РЖД", по сути, это общегосударственные проекты. Это и развитие нашей научно-технической базы, и новые рабочие места, и сближение территорий России. 

Российское правительство приняло решение, касающееся финансовой модели строительства ВСМ. С учетом мирового опыта 70 процентов финансирования требуется привлечь через государственные возможности, оставшиеся средства может дать частный бизнес и инвесторы на возвратной основе. В ближайшие месяцы мы ожидаем окончательное решение правительства о формате создания высокоскоростных магистралей. 

— Еще в 2009 году с нашими партнерами из Австрии, Словакии и с Украины мы создали совместное предприятие для реализации этого проекта. Цель — привлечь грузопоток на сухопутный маршрут Азия — Россия — Центральная Европа и повысить конкурентоспособность. Строительство широкой колеи на участке от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены будет генерировать и макроэкономические эффекты для стран, охваченных проектом. Сюда включены и создание дополнительных рабочих мест, создание новых предприятий вблизи транспортного коридора, рост ВВП, увеличение налоговых поступлений. 

Сейчас продолжается подготовка к тендеру на разработку полного технико-экономического обоснования, уточняется прогноз потенциальных грузопотоков и условия финансирования. 

— С 2011 года пригород работает по принципиально новой схеме. Если раньше в системе МПС пассажирские перевозки субсидировались за счет доходов от грузовых, то с разделением этих видов деятельности в самостоятельные хозяйствующие субъекты такой возможности больше нет. 

В новой системе субъекты РФ формируют региональный заказ на транспортное обслуживание населения, пригородные компании предоставляют регионам экономически обоснованные расчеты своих затрат. Разницу между доступной стоимостью билетов для населения и реальными затратами железнодорожников на организацию социальных перевозок субъекты РФ должны возмещать из регионального бюджета. Пригородное сообщение дотируется во всем мире, и у нас обязанность такой компенсации закреплена законодательно. 

В результате реформы уже сложился рынок пригородных перевозочных компаний, в том числе и при участии частного капитала. Их уже почти три десятка, и, замечу, в ряде регионов перевозчикам удается получать прибыль. В основном, конечно, речь идет о крупнейших транспортных узлах вроде Москвы и Санкт-Петербурга, где колоссальные объемы движения. 

В некоторых же субъектах, чтобы не оплачивать проделанную железнодорожниками работу, власти предпочитают уменьшать количество поездов и вагонов в составах, что, вполне естественно, приводит к недовольству людей. 

— Из 73 регионов России, где есть пригородное сообщение, у нас 51 компенсирует убытки железнодорожников не в полном объеме, а в 4 регионах средства на эти цели в бюджет вообще не заложены. Уже возникает необходимость судебных исков к Курганской, Владимирской, Новгородской областям. Совсем недавно арбитражный суд Кемеровской области обязал администрацию региона выплатить компании "КрасПригород" 7 млн рублей, которые компенсировать отказывались. 

Подчеркну, не все регионы одинаковы, и в целом по стране объемы пригородных перевозок последние годы растут. 

— Ни мы, ни правительство не придумали ничего нового, через точно такие же реформы прошли все страны, имеющие пригородное железнодорожное сообщение. 

Основные проблемы пригорода вот уже несколько лет остаются одними и теми же: недостаточное участие государства в его финансировании и неурегулированность ряда вопросов в законодательной области. К сожалению, без участия государства ни одна пригородная компания не сможет остаться на плаву, и это общемировая практика. Цены на услуги пригородных компаний устанавливают регионы, и эти цены ниже себестоимости оказания услуг. Поэтому, несмотря на меры, принимаемые для поддержки пригородных компаний, большинство перевозчиков остаются убыточны. Даже крупнейшая российская пригородная компания — ЦППК — и то является прибыльной только при условии субсидирования инфраструктурных затрат из федерального бюджета. 

Мы ожидаем, что существенно улучшить ситуацию сможет новый федеральный закон "О регулярном железнодорожном пассажирском сообщении", проект которого сейчас находится на рассмотрении в правительстве. 

— Часто слышны жалобы по поводу качества современных электричек, например о старых вагонах. Насколько эти жалобы обоснованы? Изменятся ли пригородные перевозки в ближайшем будущем?

— В России есть производители, создающие современные и качественные электропоезда. Одним из лидеров в этой области является Демиховский завод, который входит в группу "Трансмашхолдинг". Именно этот завод производит, например, аэроэкспрессы для московского транспортного узла, современные поезда с кондиционерами, комфортными креслами и даже Wi-Fi. 

В скором времени у нас появятся еще более современные электрички. РЖД совместно с "Группой Синара" и компанией "Сименс" подписали соглашение о производстве 1200 вагонов электропоездов "Ласточка". Производство будет осуществляться на мощностях предприятия "Уральские локомотивы", при этом уровень локализации к 2017 году должен достичь 80 процентов, то есть поезда практически полностью будут производиться в России. 

Каждый год мы тратим по 12 млрд рублей на обновление подвижного состава и инфраструктуры пригородного комплекса, но и этого недостаточно. Слишком много было упущено в 90-х годах, когда финансирование оставляло желать лучшего. 

К острым проблемам относится и вандализм: граффити в поездах, разбитые окна и выломанные кресла — ежегодно на устранение последствий требуется 100 млн рублей! А ведь борьба с вандализмом — это задача не только акционерного общества "РЖД" или перевозчиков. 

— Многие эксперты отмечают, что мы живем в новом золотом веке железнодорожного транспорта. Европейский союз намерен сделать железные дороги альтернативой автомобилям и авиации, в первую очередь по экологическим соображениям. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохранилась и в настоящее время. Особенно ощутима такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по 2,5млрд евро. В Австрии это более 2 млрд евро в год, во Франции и Великобритании — около 1 млрд. По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. 

Если посмотреть на Восток, то Китай в последние годы совершил настоящий рывок в развитии высокоскоростных железных дорог, вложив миллиарды евро в создание собственной сети ВСМ, самой крупной в мире. 

В то же время мы являемся мировым лидером по грузовым перевозкам на железных дорогах и по эффективности использования инфраструктуры. Мы очень серьезно продвинулись в организации и управлении движением поездов, с учетом энергосберегающих технологий и спутниковой системы автоведения. Ценен наш опыт эксплуатации в зимних условиях, а также в условиях вечной мерзлоты или повышенной сейсмичности. 

— Для меня этот день будет хоть и необычным, но таким же рабочим, как для миллиона железнодорожников. Именно благодаря их ежедневному труду удалось сохранить и приумножить почти двухвековые железнодорожные традиции, создать одну из самых протяженных и разветвленных в мире сетей дорог с колоссальными объемами перевозок.

Источник: Огонек