Старая железнодорожная насыпь идет вдоль болот на глинистом грунте, поэтому узкоколейку нередко размывало и составы опрокидывались
Строительство линии от станции «Палатка» в северном направлении было отложено на перспективу — предполагалось, что вначале дорога будет обслуживать районы, прилегающие к уже построенному участку. Перевозились различные народнохозяйственные грузы. Погрузка производилась главным образом в порту Магадана. Существовало пассажирское движение. Исходя из логики, вряд ли пассажирские вагоны обладали значительными удобствами.
Главное локомотивное депо находилось на станции «Уптар» Имелся по меньшей мере 21 паровоз (паровозы были, в основном, германского производства, поступившие в СССР по репарации), около 300 вагонов, в основном производства Финляндии.
В лесу такая просека сразу бросается в глаза. Во-первых своей прямотой, во-вторых встрачаются посадки деревьев для защиты узкоколейки зимой от заметания снегом.
Здесь надо сделать оговорку, что германские паровозы и финские вагоны упоминаются в интервью А. И. Панкина, бывшего начальником паровозно-вагонной службы с 1950 г. до закрытия ЖД в 1956 г. Однако следует отметить, что вагоны не значились в списке оборудования, вывезенного из Финляндии по репарации (в соответствии с условиями перемирия, финны отдавали только тот подвижный состав, который за годы войны угнали из Карелии). Поэтому, вагоны, в принципе, могли быть и не финскими, а производства другой европейской страны. Но то, что иностранные вагоны были – непреложный факт. Вот с германскими паровозами все, более-менее, ясно. С большой долей уверенности можно говорить, что это были паровозы серии «Гр» производства национализированного завода «Карл Маркс» в Бабельсберг-Потсдаме, Восточная Германия. В 1947-1956 гг. их производили специально для Советского Союза в целях выполнения условий по репарациям. Иногда эти паровозы называют «гэдээровскими», что верно лишь отчасти – их выпуск был начат до образования ГДР.
Дорогу строили "инвалиды" - зеки из ОЛП, освобожденные от основной работы. Было задействованной около 2000 человечек рабсилы, а по проекту должно было быть больше 5000
Дорога развивалась как лесовозная. Магадан не использовал ни угля, ни жидкого топлива, обогревался дровами. Поэтому железнодорожная ветка продвигалась вперед по мере выработки лесных массивов. Потом по ней стали возить обычные грузы. А их, что явилось главной бедой ЖД, катастрофически не хватало. Требовалось как минимум в сутки полторы-две тысячи тонн грузов, а имелось всего пятьсот-шестьсот тонн.
В 1953 году из-за мылых объемов перевозок и развития автомобильных дорог проект законсервировали, а в 55-56 годах дорогу и вовсе разобрали (насыпь была сохранена только благодаря тому, что на месте узкоколейки был построен трубопровод, который функционировал до 90х годов).
После того, как дорогу разобрали старые рельсы пустили на подпорки для нефтепровода
Почти весь подвижной состав был вывезен в Сахалинскую область. По воспоминаниям одного палаткинца средних лет, в 1956-м году много вагонов перегнали на Новую Палатку. Путь ещё не разобрали, охраны у вагонов не было. Этим пользовались местные пацаны, которые расталкивали вагоны под уклон и катались на них. Потом закатывали на горочку обратно, руками. Несколько вагонов вплоть до последнего времени использовались в посёлке Хасын — для складских нужд в ЦГЭ и как киоск «Пиво-воды». Шпалы местные жители разобрали на стройматериал. Некоторые гаражи из этих шпал и сейчас стоят. Как удалось установить, «магаданские» паровозы и вагоны на Сахалине использовались недолго, примерно, до начала 1960-х. Потом их заменили на более современные. Некоторые паровозы остались в Магадане, использовались в качестве парогенераторов на городских строительных площадках для оттаивания многолетней мерзлоты.
Использование паровозов в качестве парогенераторов
На некоторых из них можно увидеть надписи "З. им СТАЛИНА"
С закрытием железной дороги связан один малоизвестный историкам тихий бунт. Об этом свидетельствуют рассказы старожилов, а подтверждения нашлись в старых подшивках «Магаданской правды». Управление Магаданской железной дороги и паровозное депо дислоцировались в посёлке Уптар. В 1956 году железнодорожное начальство свернулось и уехало. А посёлок, где проживало около 500 человек, был брошен – железнодорожники отключили электричество от жилого сектора, сняли телефонные провода, закрыли баню, перестали отапливать поселковый клуб. Вал жалоб и стихийная «буза» в посёлке, длившаяся с лета 1956-го по весну 1957-го, всё же дошли до высокого начальства. Облисполком нашёл соломоново решение – перебазировал на Уптар дорожно-эксплуатационный участок. Дорожники обеспечили работой оставшийся беспризорным Уптар, сумели наладить функционирование социально-культурных объектов. «Буза» прекратилась…
Можно встретить бревна, скрепленные железными штырями, которые использовались в том числе и как шпалы
