Конечно, есть счастливые исключения ввиде троллейбусов в Видном и Химках, можно сказать, что московское метро ворвалось в Реутов и Мякинино. Но это скорее счастливые исключения. Есть даже организация ГУП "Мострансавто" - контролируемая областным правительством - есть, но обслуживает она в основном социальные направления с социальным подходом. От безысходности можно воспользоваться дикими Газелями, но это тоже не вариант. Единственным способом как-то гарантировано добраться в Москву из области остается электричка или личный автомобиль.
Разобраться в структуре РЖД невозможно никому. Сотни дочерних компаний, десятки каких-то служб и отделов. Одних сотрудников в РЖД больше миллиона! Попробуем найти, кто же у нас отвечает за электрички. Большую часть электричек обслуживает компания ЦППК. Уровень менеджмета этой компании хорошо характеризует адрес из официального сайта "oaocppk.ru". Почти наполовину ей владеет РЖД, оставшийся пакет был разделен равными долями между правительством Москвы и Московской области. Однако правительство Москвы свою долю продало некому ООО «Московская пассажирская компания». Эта компания обслуживает обычные электрички, поезда типа "спутник", "концепт" и "экспресс". Одновременно инфраструктура комплекса пригородных перевозок используется компанией "Аэроэкспресс", обслуживающей аэропорты и связанной с ней компанией РЭКС, обслуживающей целый ряд наиболее прибыльных направлений.
В этом плане любопытно, что, по слухам, ООО «Московская пассажирская компания» принадлежит тем же людям, что и "Аэроэкспресс" и РЭКС. Причем для них она оказывается конкурентом с низкой ценой проезда. Для примера: проезд на Аэроэкспрессе от Павелецкого до Домодедово стоит 320 рублей, а на электричке ЦППК - 99 рублей. Билет РЭКСа из Москвы в Лобню стоит 130 рублей, а билет ЦППК на то же направление - 66 рублей. В два раза отличается цена в рамках самой ЦППК на билеты "спутников" и "концептов" от обычных поездов. Например, в Железнодорожный на "спутнике" можно добраться за 99 рублей, а на обычном поезде - за 45 рублей.
Так как по сути эти компании, так или иначе имеющие общих владельцев, занимают монопольное положение на рынке (автобус, стоящий в пробках, или автомобиль, стоящий в них же, им не конкуренты), то им совершенно никто не мешает отменять дешевые электрички в пользу "продвинутых". Во всем мире для поездов-экспрессов строят отдельные пути, чтобы они не мешали обычным поездам. У нас же более дорогие поезда пускают в ущерб обычным. В результате пользоваться обычными электричками на некоторых направлениях становится просто невозможно, ведь из развитие совершенно не выгодно клубу потомственных железнодорожников.
В таких случаях Кац любит рассказывать про невидимую руку рынка. "У нас же капитализм! Спрос рождает предложение. Люди платят за скорость и комфорт." Дело в том, что транспорт существует не для получения прямой прибыли, а для развития экономики. Чем хуже электрички, чем они дороже - тем больше автомобилей. Сейчас ситуация примерно такая, как если бы в Московском метро были дорогие "экспрессы", обгоняющие обычные поезда, которые бы на время прохода экспресса ставили "подождать". По-хорошему, правительство Москвы и области должно было уже давно дать пинка Якунину и Ко, чтобы они относились к развитию пригородных поездов с большим трепетом и любовью. Каждый час потерянный жителем в пробках или в электричке - это прямые убытки города и области. Вместо того, чтобы нормально отдыхать, работать и развиваться люди теряют треть рабочего дня в транспорте. Вообще это отдельная большая тема, которая оказывает влияние на многие сферы жизни человека. После пользование электричкой хочется не детей рожать, а пить пиво в подъезде, поджигать кнопки в лифте и воровать лавочки из Щукино.
Итак мы видим, что власть вместо того, чтобы использовать ценнейший инструмент по назначению отдала его на откуп различным сомнительным структурам, которые, заботятся только о собственной прибыли. В Условиях монополии ни одна компания не заинтересована в развитии сервиса. Отсюда мы получаем соответствующее качество услуг.
Например, у метро Рижская находятся три железнодорожных станции, станция метро, конечная автобусов-экспрессов... Однако этот, казалось бы, громадный "пересадочный узел" таковым не является - это просто куча отдельных объектов, на которых есть лабиринт лестниц и пешеходных переходов. Нет даже указателей о направлениях пересадки.
Давайте попробуем немного прогуляться.
Это пригородные кассы, где пассажирам предлагается ознакомиться с очень удобным расписанием:
Автоматы по продажи билетов. Работает 3 из 4, уже успех
Люди по-старинке предпочитают старые кассы. Кстати, по кассе всегда видно отношение к потребителю. У РЖД это первая ступень унижения. Чтобы купить билет ты должен поклониться, иначе кассир тебя просто не услышит. Так и стоишь в поклоне и пытаешься объяснить что-то кассирше.
Любимые турникеты, все чистенько и современно.
Нелюбимые туалеты и переходы. Плевать на них.
Чтобы пересесть на соседнюю станцию человеку нужно перейти на другую сторону площади и какими-то немыслимыми путями дойти до платформы. Дорога займет минут 15, если знаешь куда идти. По пути можно наблюдать уголки любви и уважения к пассажирам.
Переход к станции оборудован кнопкой вызова светофора. Дизайн этой волшебной кнопки (которая, о чудо, не работает) делал заслуженный железнодорожник.
Билетные кассы в центре Москвы.
На станциях нет навесов, их нет даже на крупных вокзалах вроде станции "Железнодорожная", обслуживающей большой город. Там тоже лабиринт лестниц и ожидание поезда под дождем. Причем это касается даже дорогих "спутников".
Единственное, на что ЦППК, РЭКС и РЖД стабильно тратят средства, это возведение турникетных пунктов. Причем регулярно часть турникетов не работает, а в часы-пик после прибытия поезда выходить со станции можно еще минут 10-15, пока все смогут пройти через работающие пропускные пункты.
Новый турникетно-развлекательный комплекс на Казанском вокзале. Как этот сарай можно было строить на перроне вообще непонятно.
Интересна и сама ситуация с "билетами на выход", в 2006 году газеты написали что: "Компанию "Российские железные дороги" обязали демонтировать турникеты на выходе с перронов железнодорожных станций. Московский суд Мещанского района принял решение удовлетворить иск организации защиты прав потребителей "Общественный контроль". Суд признал, что турникеты "на выход" ущемляют права граждан, а продажа билетов "на выход" навязывает платные услуги. Кроме того, все пассажиры, которые приобретали билеты "на выход" могут возместить свои издержки, если, конечно, предъявят сами билеты". Турникеты между тем остались стоять, как стояли. В 2011 году ОЗПП обратилось в суд уже по факту завышения стоимости "билетов на выход"...
При этом из-за очередей у турникетных пунктов через пути их обходят не только "зайцы", но и люди с билетами - просто чтобы не тратить время в очереди.
РЖД не может сделать что-то плохо, каждое их действие и решение должно обязательно олицетворять вековую боль русского народа. Вот, к примеру, турникетный зал на Курском вокзале. Возле турникетов к пригородным поездам каждый день можно наблюдать такую картину. Здоровые, сильные, наглые мужики проходят без билетов, расталкивая женщин-контролеров. На каждого зайца бросается несколько женщин. Но силы не равны. Мужики матерят контролеров, вырываются, иногда пытаются ударить. А у женщин работа такая, стоять у турникетов и ловить зайцев. В десяти метрах спокойно стоят и курят мужчины-охранники бандитского вида, вокзальные полицейские. Все весело наблюдают, как "зайцы" сражаются с женщинами-контролерами.
В этой ситуации прекрасно все. И скотское отношение здоровых мужиков-зайцев, у которых нет возможности оплатить за проезд, зато есть силы сражаться с расталкивать женщин и старух. И скотское отношение к этим мужикам со стороны РЖД, которые и задают такие правила игры.
Недавно на вокзалах решили установить автоматы по продаже билетов. Эта, на первый взгляд хорошая инициатива, была реализована так, что неподготовленный человек на вокзале впадает в легкий ступор. Вот зал по продаже билетов в Ярославском вокзале. Внимательный читатель возмутится: "Позвольте, это наверное музей или выставка различных аппаратов".
Нет, это не музей. В одном зале действительно 5 типов совершенно разных автоматов по продаже билетов. Объединяет их одно - невозможность купить билет по банковской карте и отсутствие английского меню.
Казанский вокзал. Рядом стоят совершенно разные автоматы.
Прямо музей
А вот, к примеру, меню двух автоматов расположенных рядом. Они даже станции не смогли расположить в том же порядке. Боль и унижение.
При любой возможности РЖД пытается изнасиловать здравый смысл. Вот, к примеру дизайн меню очередного автомата. Почему нельзя было сделать нормальную раскладку? Зачем буквы "Х" и "Э" перенесли?
Зато на станциях нет недостатка в автоматах моментальной оплаты всего на свете
Они теперь стоят у каждой урны
Знаменитые общественные туалеты РЖД
Конечно прогресс не стоит на месте и РЖД старается идти в ногу со временем. На станциях есть такая замечательная вещь, как расписание. В мире РЖД это огромная непонятная таблица, по которой только опытный пассажир сможет что-то узнать. Но тут пришел 2013 год и настала пора нанотехнологий. На Ярославском вокзале решили повесить экран с расписанием. А что, удобно, можно быстро информировать пассажиров об изменениях в расписании и задержках. Знаете, что такое эффект бабки с ведром? Это когда в середине спектакля на сцену случайно выходит уборщица и расталкивая актеров дефилирует со шваброй и ведром. У РЖД такая бабка живет в голове каждого сотрудника. "Ой, какую красивую светящуюся доску нам повесили! Теперь будет куда прикреплять важные объявления!"
Кстати, совок в головах и на станциях бережно охраняют.
На всех станциях вывешены наглядные стенды-пособия о том, как ни в коем случае нельзя делать навигацию. Складывается ощущение, что для каждой станции ее рисует шестилетний сын станционного смотрителя. Так как начальники и сыновья разные, то разная получается и навигация.
Вот хороший пример на Казанском вокзале. Магазин "Военторг не согласен с дизайнерами РЖД, что он слева, и повесил нормальную вывеску на которой понятно, как его найти.
Сами поезда абсолютно неудобны для таких массовых перевозок, какие осуществляются в Московской агломерации. Например, вход через тамбуры значительно ограничивает скорость высадки/посадки. А это ключевой параметр для регулярных массовых перевозок. В метрополитене в меньшем вагоне, в поезде, рассчитанном на меньший пассажиропоток, больше дверей. В электричке люди штурмуют две двери вагона, так что перед ними возникает давка. Причем зимой нет никаких трудностей с тем, чтобы улететь в щель между перроном и поездом - порой кажется, что их специально расширяют под габариты человека.
Возможно, вам будет интересно, каким должен быть зазор между поездом и платформой. Вот он:
Отсутствие нужного числа дверей провоцирует скопление людей в начале и конце вагона: люди не проходят в середину, опасаясь, что не смогут потом протолкаться к выходу на своей станции. При этом на такое скопление людей у тамбуров поезда не рассчитаны - там просто не за что держаться. В таких условиях поездка с инвалидной коляской в электричке (даже если бы на платформах вдруг появились лифты, а высота платформ внезапно стала бы равна высоте пола в составе) - занятие более чем бесперспективное, даже вне часа пик.
Отурникечивание станций отнимает все силы, не оставляя РЖД времени на переделку семафоров, что позволило бы запускать поезда чаще. Прекрасны и "технологические окна" - их можно было бы исключить на значительное время в году, когда не ведется фактически активного ремонта пути (для этого, правда, пришлось бы думать, как и где сделать дополнительные съезды между путями). Но самой проработки такой идеи РЖД вести не будет, пока кто-нибудь не даст пинка.
При этом железная дорога до сих пор у нас с кем-то воюет (похоже война идет со здравым смыслом). Вокзалы - секретные стратегические объекты которые нельзя снимать. Вагоны электричек можно сцеплять в воинские эшелоны, ради этого они стальные, массивные, имеют прочную раму. В итоге это дает повышенные затраты на тягу и износ рельсов, но кого волнует такие мелочи, когда за все платят пассажиры.
Неудивительно, что планы по созданию отдельных главных путей для электропоездов, которые были еще в советское время, начинают реализовываться только сейчас. К той же степени древности относятся и планы по подземным линиям, соединяющим существующие радиальные направления железной дороги. По-хорошему, в центре Москвы пути надо закапывать под землю, станции электричек и метро объединять в современные пересадочные узлы. Система подземных связок, со станциями пересадок на метро в центре города, вместе с новыми главными путями могла бы существенно облегчить транспортную проблему Московской агломерации, создав систему рельсового транспорта, подобную Мюнхену (трамвай+метро+электрички) и других европейских городов.
Вот, к примеру, как выглядит пересадка с электрички в метро в Париже:
А вот пересадка с электрички в метро в Москве:
Почувствовали разницу? Кстати, большое спасибо Орешкиной Оле, которая снимала видео в Москве. Эти ролики были специально подготовлены для выставки Города для людей.
Во многом такая ситуация происходит из-за того, что у РЖД монополия на перевозки, а чиновники в правительстве думают, что у них монополия на власть. Поэтому никто не чешется. В ближайшее время почесать власть можно будет в 2014 году на выборах в Мосгордуму и в 2015 на выборах мэра Москвы. Не пропустите.
До тех пор пока клуб потомственных железнодорожников будет заниматься строительством торговых павильоном и установкой новых турникетов на вокзалах вместо заботы о пассажирах, в Щуино будут воровать лавочки. Все плохое, что есть в этой стране рождается под стук колес.
Закончить хочу эти чудом техники, которое живет на Казанском вокзале…
А теперь немного китайских пригородных скоростных поездов…
(да, это не совсем обычные электрички в нашем понимании, но такие поезда связывают все более-менее крупные населенные пункты вокруг Шанхая)
Вокзал:
Сравните с нашими вокзалами
Поезда ходят со скоростью до 350 км. в час.
Первый класс
Обычный вагон
Источник: zyalt.livejournal.com
