Маленькие, но гордые республики хотят перейти на «узкоколейку»

Недавно на встрече в Риге главы правительств прибалтийских стран договорились создать компанию Rail Baltiсa, которая должна будет начать переделку старой железной дороги, действующей в Прибалтике со времен Российской империи. Старая дорога не нравится прибалтийским политикам тем, что имеет российскую (1520 мм), а не европейскую (1435 мм) ширину колеи и соответственно слишком связывает их страны с тем соседом, с которым им хотелось бы окончательно расстаться.

 

Идея замены железной дороги будоражит умы некоторых европейских и прибалтийских политиков в течение последних двадцати лет. Но ввиду чрезвычайной дороговизны этого проекта (при полной замене полотна речь идет о сумме больше 10 млрд евро), абсолютной практической ненужности, а также неспособности прибалтийских стран договариваться между собой дальше разговоров и громких заявлений до сих пор дело так и не пошло.

 

Усиление России на международной арене и обострение отношений с Евросоюзом из-за Украины заставило некоторых еврочиновников вновь достать из шкафа идею замены прибалтийской колеи. На этот раз Евросоюз даже пообещал профинансировать 85% стоимости проекта.

 

Ментальная колея

 

Новая система железных дорог должна окончательно закрепить место прибалтийских стран в ЕС и даже, по мнению некоторых экспертов, исправить ошибки прошлого. «В СССР все дороги вели в Москву, сейчас это потеряло всякий смысл для прибалтийских государств. Новая железная дорога должна исправить грубое историческое нарушение, которое заключалось в насильственном вовлечении прибалтийских государств в советскую орбиту и обрубании естественных экономических и политических связей с остальной Европой», — сказал «Эксперту» старший аналитик брюссельского Центра исследований европейской политики Майкл Эмерсон.

 

Идею изменения колеи активно поддерживает эстонец Сийм Каллас — вице-президент Европейской комиссии и ее комиссар по транспорту. Именно с его назначением, а также с председательством Литвы в ЕС в последние полгода во многом связывают продвижение этого проекта. Каллас переносит многие обсуждения в Прибалтику: в частности, в октябре в Таллине прошла общеевропейская конференция транспортных предприятий, центральной темой которой и стала Rail Baltica.

 

В Прибалтике проект тоже находит поддержку у местной политической элиты. «Прокладка Rail Baltica означает как физическое, так и ментальное отделение от российского товарного и денежного потоков. Безусловно, у такого роста независимости найдутся противники, однако подпадать под их влияние нельзя», — заявил недавно председатель комиссии по делам ЕС парламента Эстонии Арто Аас.

 

Замена колеи обойдется очень дорого, ее экономическая обоснованность вызывает множество вопросов, и именно поэтому большинство экспертов говорят об исключительно политической мотивации проекта. «Исторически ширина колеи — это скорее вопрос политической воли, нежели технических деталей, это вопрос того, в какой системе координат страна находится. Посмотрев на карту железнодорожного сообщения России, Прибалтики, Европы, легко проследить, где эти дороги сходятся: в центрах силы. Связь стран Прибалтики с постсоветским пространством значительно лучше, чем с тем же Берлином, в Европу они очень мало интегрированы, и руководство прибалтийских стран это не устраивает, потому что они взяли курс на ЕС», — сказал «Эксперту» заведующий кафедрой логистики Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения и партнер Rail Baltica c российской стороны для согласования транспортной политики в регионе Евгений Коровяковский.

 

Балтийская маниловщина

 

Однако прибалтийские политики, стремясь окончательно отрезать себя от России и интегрироваться в Европу, кажется, забывают, что железные дороги кроме символического имеют еще и сугубо практическое значение: по ним возят грузы и пассажиров. И вот здесь оказывается, что, несмотря на громкие отречения, Прибалтика до сих пор обменивается грузопотоком с Россией и странами СНГ, а вовсе не с Европой. А перевозка пассажиров настолько невелика, что большие материальные трудности испытывают уже существующие железнодорожные компании.

 

В странах Балтики пассажиропоток на железнодорожном транспорте за 20 лет упал в несколько раз и в настоящее время составляет лишь пятую часть всех перевозок; значение авиа- и автотранспорта, напротив, выросло. Прибалтика хорошо связана авиасообщением с другими европейскими странами, сюда даже долетают европейские лоукосты, а в Латвии есть своя бюджетная авиакомпания Airbaltic. Множество паромов регулярно курсирует между Эстонией, Финляндией и Швецией. Таким образом, вряд ли пассажиры массово пересядут на затратную по времени и средствам железную дорогу. «В таком крупном инфраструктурном проекте новая железная дорога должна либо сильно экономить пассажирам время, как можно видеть на примере “Cапсанов”, курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом. Либо быть значительно дешевле других видов транспорта, но с авиацией конкурировать в этом необычайно сложно. Новая железная дорога ни одну из этих задач не решает», — говорит Евгений Коровяковский.

 

Если же говорить о перевозке грузов, то основной объем грузоперевозок Эстонии и Латвии приходится на страны СНГ, прежде всего Украину, Белоруссию и Россию, которая занимает две трети общего объема. Похожая ситуация прослеживается в Литве (при этом там небольшую часть занимает еще и Польша). Значительную долю занимают транзитные перевозки, прежде всего традиционные российские экспортные и импортные товары, курсирующие между Россией и прибалтийскими портами: нефтепродукты и каменный уголь (более двух третей всего объема грузов), минеральные удобрения, химические продукты, металлы, руда и зерновые. Таким образом, торговли с ЕС у стран Балтии по железной дороге практически нет, а перевозки между самими прибалтийскими государствами исчисляются буквально несколькими процентами от общего объема.

 

Зависимость железных дорог Прибалтики от России хорошо иллюстрируют события 2007 года, когда из-за переноса бронзового солдата в Таллине резко упали грузопотоки из России, в частности РЖД приостановили поставки нефти. Эстонские железные дороги были вынуждены уволить почти десятую часть своих сотрудников из-за падения грузопотока, а грузоперевозки Таллинского порта снизились на четверть.

 

Здравый смысл

 

После жарких дебатов от идеи полного отрубания прибалтийских железнодорожных дорог от России решили отказаться: ей активно воспротивились местные железнодорожные компании и бизнесмены. «В итоге было решено не менять колею на других дорогах Прибалтики, ведь Россия по-прежнему очень важный экономический партнер ЕС и будет удобно сохранить с ним общие стандарты», — сказала «Эксперту» финский координатор проекта Rail Baltica growth corridor Малла Паайанен.

 

«Я вас уверяю, что российскую колею в Прибалтике не поменяют. Санкт-Петербург и Москва слишком серьезные центры, чтобы от них просто так отказались европейские бизнесмены, даже при очень большом желании ЕС уничтожить зависимость Прибалтики от сильного соседа. Эта связь приносит слишком большую выгоду, какие-то серьезные изменения в регионе в будущем вряд ли произойдут, и в ближайшие 20–30 лет Прибалтика и Финляндия будут по-прежнему сильно ориентированы на Россию», — говорит Евгений Коровяковский.

 

Согласно последней версии проекта, остановились на идее проложить скоростную дорогу от Хельсинки (сквозь подводный тоннель) через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Строительство тоннеля по дну Балтийского моря вызывает особые сомнения; он настолько дорог и пока не востребован, что эту часть проекта сейчас всерьез не обсуждают. Но даже если говорить о планах строительства или замены дороги от Таллина до Варшавы, то стоимость реализации этого проекта очень велика для Прибалтики — 4,35 млрд евро. Учитывая обещание Евросоюза заплатить 85%, на долю прибалтийских стран остается 650 млн евро, однако велика вероятность, что они не смогут найти и этих денег. Процесс также очень затруднен неумением бывших прибалтийских республик договариваться между собой. Много вопросов возникает и при создании совместного предприятия, которое должно управлять новой железной дорогой. «Мы хотим создать совместное предприятие, которое будет отвечать за менеджмент, строительство и функционирование Rail Baltica. Таким образом мы хотим заменить три государственные компании одной совместной, в настоящее же время все три компании плохо идут на контакт друг с другом и думают только о конкуренции», — говорит Малла Паайанен.

 

Сама она не скрывает, что на сегодняшний день в этой дороге нет никакой потребности, но, по ее словам, этот проект может быть построен «на вырост». «Прибалтика — это регион, меньше всего связанный с Европой, с очень маленькими и самыми неразвитыми в ЕС экономиками. В странах много экономических и социальных барьеров, при помощи транспорта мы хотим их преодолеть. Это классическая дилемма, что появилось первым: курица или яйцо. Спроса на высокоскоростную железную дорогу в этом регионе сейчас действительно нет, также нет и соответствующего сервиса. Однако если мы создадим инфраструктуру, спрос должен появиться», — считает Паайанен.

 

Неясно также, собираются инициаторы проекта ориентироваться на пассажирские перевозки или же на грузовые, ведь строительство заявленной скоростной дороги подразумевает ориентацию именно на пассажиров, однако финская сторона скорее надеется на возможность увеличения грузоперевозок, для чего, однако, высокоскоростная трасса не нужна (да и в самой Финляндии — российская колея, расставаться с которой в ближайшее время никто не собирается).

 

Глава РЖД Владимир Якунин также сомневается в разумности и целесообразности строительства новой железной дороги: «Это создаст две системы. Для того чтобы обслуживать эти две системы, нужны две системы стандартов, нужны две системы депо, нужны две системы работы инфраструктуры. То есть где-то в два раза или больше увеличиваются затраты на содержание инфраструктуры обеспечения движения. Я не вижу никакой экономической целесообразности, Rail Baltica — это лишняя трата денег». 

 

Источник: expert.ru