МиГ перед смертью

Отец – лётчик-испытатель, полковник – плакал пьяными слезами. Стоял перед распахнутыми настежь оконными створками, несмотря на лютый декабрьский мороз 1972-го, и плакал. Он вернулся с похорон своего друга из отряда лётчиков-испытателей Горьковского авиационного завода им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО), выпускавшего сверхсовременные боевые «МиГи», гордость советских ВВС. Сквозь побелевшие губы отец едва слышно цедил тяжёлые проклятия.

На другой день я спросил отца, кого давеча проклинал он последними словами. Нехотя, с трудом подбирая слова, он сказал, что его друг погиб из-за того, что завод «гнал план» в конце года и начальство отправило на гибель истребитель с недоделками – лишь бы не пострадала карьера. Смерть на расстоянии протянутой руки неотступно следовала за авиаторами: один, а то и два пилота в год погибали на испытаниях, что было чудовищно много для небольшого отряда из двух десятков лётчиков. Тогда заводской Дом культуры с большими белыми колоннами, в стиле сталинского неоклассицизма, покрывался траурными лентами. В центре актового зала устанавливали закрытый гроб с останками пилота, которые удалось разыскать на месте падения самолёта. Отдать последний долг шли к гробу вереницы работников завода, а над домами из мощных репродукторов плыли щемящие звуки траурной музыки.   

Такая страшная близость смерти парализует сознание обычного человека. Противостоять ей способен особый человеческий материал, который поштучно отбирается и скреплён внутри себя особыми отношениями. Присуще это не только лётчикам, но и тем, кто на земле создаёт крылатые супермашины. Казалось, что интеллект и воля авиастроителей безостановочно, на протяжении десятилетий, вступают в прямую схватку со смертью, иногда трагично проигрывая, но чаще одерживая победу и заново отстраивая свой мир. 

Директор ГАЗИСО И.С. Силаев (крайний слева), лётчик-испытатель С.А. Челноков и космонавт В.В. Горбатко (сидят) в здании ЛИС

Цена карьеры № 2

Боль отца требовала выхода, и потому его слова в адрес тогдашнего директора авиазавода Ивана Степановича Силаева были по-человечески простительны. Тем более отец знал, что отношения между нашими семьями давно вышли за служебные рамки. Моя сестра-старшеклассница Таня дружила со старшим сыном Силаева Сашей. Они учились в 82-й физико-математической школе и вместе готовились к поступлению в высоколобый Московский физико-технический институт (МФТИ), но их связывало и нечто большее, чем точные науки. Пылкость юношеской влюблённости, проявляемая директорским сыном, заметно тяготила мою серьёзную сестру. Мой одноклассник по школе № 66 и закадычный дружок Лёха Скворцов был племянником Силаева. С ним я не раз бывал в доме Ивана Степановича. Другой мой одноклассник Гоша Власов был сыном погибшего лётчика-испытателя. Наша классная руководительница Светлана Толгатовна Сейфи являлась дочерью легендарного главного инженера завода, уже ушедшего к тому времени из жизни. Получалось, что все мы – от мала до велика – составляли одну особую «сверхсемью», которая дышит в такт знаменитого «Авиамарша»: «Бросая ввысь свой аппарат послушный / Или творя невиданный полёт, / Мы сознаём, как крепнет флот воздушный».

Карьеру Иван Степанович Силаев всё же сделал, и карьера эта была более чем блестящей – её смело можно было назвать «карьерой №2» в России образца 1990-х годов. Силаев в 1991 году стал первым премьер-министром правительства Бориса Ельцина, правда ненадолго. До этого возглавлял Министерство станкостроения и Минавиапром СССР. Его племянник Алексей Скворцов, окончивший, как моя сестра и сын Силаева, факультет летательной техники МФТИ, в начале 1990-х эмигрировал с семьёй в Австралию, и с тех пор о нём ни слуху ни духу. В последний раз я виделся с ним в 1992-м, в его маленькой комнатушке в Тушине, где с ним обитали жена и грудной ребёнок. Лёша обиженно рассказывал, что его двоюродный брат Сашка Силаев въехал в шикарную 100-метровую квартиру на Тверском бульваре, а он вынужден ютиться в коммуналке «на краю промзоны», и «помощи от дядьки ноль».

Закат «Сокола»

Другой мой одноклассник, Владимир Сукайло, окончил Харьковский авиационный институт и вернулся на завод, чтобы пойти по стопам своего отца, проработавшего здесь всю жизнь. В 2000-е Володя возглавит самый крутой, самый «сложный и ответственный» участок предприятия – цех № 50, откуда на взлётную полосу выкатывается красавец истребитель «МиГ». К этому времени ГАЗИСО переименуют в Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 

Правда, признаюсь, я был слегка ошарашен, когда услышал, что за последние 25 лет авиазавод не выпустил ни одного нового самолёта! Сегодня в сборочном цехе стоит десяток разобранных МиГ-25, которые пригнали из воинских частей на ремонт и модернизацию. Старички, им пошёл четвёртый десяток лет, хотя некоторые модели этого истребителя предназначены для ведения космических войн и до сих пор стоят на вооружении Воздушно-космических сил России как «киллеры» американских военных спутников.

В лучшие годы на заводе отряд лётчиков испытателей насчитывал 20, а то и 30 человек, поровну: 15 гражданских от завода и 15 военных от Министерства обороны СССР. Каждому иногда приходилось совершать в день до пяти испытательных полётов! Сейчас об этой адской работе заслуженный лётчик-испытатель РФ Серёжа Томбак – ещё один мой приятель детства – с тоской вспоминает по рассказам своего отца, тоже лётчика-испытателя.  Лётный отряд сократился чуть ли не в шесть раз – до пяти человек! Причём только один из них представляет военную приёмку, и, когда надо облётывать двухместную «спарку», ему приходится просить заводского пилота занять кресло сзади. Спрашиваю, а что будет с заводом, когда через год-два-три модернизируют последний 45-летний «МиГ»? Ответом мне была только тоска в глазах авиаторов.

Перед человеком, стоящим на краю гибели, как известно, в одно мгновенье пробегает вся его жизнь. Не хочу сгущать краски, но, похоже, и для нижегородского «Сокола» настал этот момент, когда перед ним должна была предстать вся его история. Ещё в 2005 году в заводской типографии мизерным тиражом напечатали книгу «Лётчики. Испытания. Самолёты», составленную на основе документов Центрального архива Нижегородской области, Центрального архива Министерства обороны РФ, отдела кадров и музея завода, а также воспоминаний ветеранов. Идея написать эту «книгу памяти», как следует из аннотации, принадлежит Володе Сукайло, ставшему уже начальником Лётно-испытательного комплекса «Сокола». Авторы этого уникального труда – Яков Исаенко, Николай Левадный и Александр Элькинбард – инженеры отдела лётных испытаний. Старейшина «Сокола» Исаенко работает на заводе – трудно представить! – с 1950-х. Отец Элькинбарда, Михаил Наумович, летал здесь на «МиГах» с 1961-го по 1975-й, а затем до самой смерти работал на аэродроме. Военные инженеры Левадные, отец и сын, также составляют известную на заводе династию. Все они – члены этой особой сверхсемьи «Авиамарша», и все они хорошо знали моего покойного отца. Вместе их можно назвать коллективной памятью «Сокола».

Первая Лётно-испытательная станция Горьковского авиазавода, 1934

Шарашкин истребитель

Окраинный район Нижнего Новгорода, где в 1929 году началось строительство авиационного завода, назывался Кагановическим (ныне это Московский район). Назван он был так в честь секретаря ЦК ВКП(б) Лазаря Кагановича, которого летом 1918-го прислали сюда создавать так называемые части особого назначения, или  ЧОНы – карательные отряды большевиков. (Его старший брат Юлий Каганович был председателем Горьковского облисполкома в середине 1930-х.)

Сооружение завода входило в первый пятилетний план строительства Военно-воздушных сил, который был утверждён Реввоенсоветом. Это предприятие должно было ничем не уступать известным западным авиационным фирмам. Площадку для него выбирали особенно тщательно, и в конце концов в Волжско-Окской излучине, между деревнями Княжиха, Костариха и Ратманиха, на берегу речки Берёзовки, нашли ровное, хотя и заболоченное место, рядом с торфяными разработками. Жители этих деревень стали первыми строителями и рабочими завода. Это место было удобно главным образом тем, что отдельными ветками соединялось с тремя стратегически важными направлениями: Центр – Москва (Курская железная дорога), Восток – Урал (Котельническая линия) и Юг (Пензенская железная дорога). 

В первые годы новое авиапредприятие называли заводом «А» (строящимся в Нижнем автомобильному и машиностроительному заводу были соответственно присвоены литеры «В» и «С» – на западный манер). В 1931-м завод «А» был переименован в завод № 21. Вступил в строй 1 февраля 1932-го, и почти сразу Горьковскому авиазаводу присвоено имя секретаря ЦИК СССР Авеля Енукидзе. В Москве долго не могли решить, строительство каких самолётов наладить в Горьком. В конце концов предпочтение было отдано истребителю И-5, и с тех пор авиазавод № 21 – единственный в стране! – на протяжении всей своей 80-летней истории выпускает только истребители.

Поначалу истребитель И-5 имел другое обозначение – самолёт ВТ-11, так как проектировался во Внутренней тюрьме – 11 Бутырок, где тогда располагалось Центральное конструкторское бюро – 39 ОГПУ имени Менжинского. Это была одна из первых советских «шарашек», в которой творили выдающиеся авиаконструкторы Николай Поликарпов и Дмитрий Григорович.

Первый испытательный полёт на И-5 над заводским аэродромом совершил лётчик Трофим Жуков 10 августа 1932 года. Поначалу дело шло из рук вон плохо: до конца 1932-го вместо 271 запланированного самолёта сдали только три истребителя! Прорыв произошёл благодаря присланным из Москвы инженерам, в частности новому техническому директору Павлу Успасскому. В 1914-м Успасский окончил Петербургский технологический институт, служил в авиационных частях армий Деникина и Врангеля. В 1930-м был приговорён к пяти годам концлагерей «за вредительство», приговор заменили ссылкой на завод № 16 в Воронеже. В материалах дела о реабилитации Успасского авиаконструктор Николай Поликарпов писал так: «П.П. Успасский буквально жил на заводе, работая ежедневно по 16–18 часов, в результате чего завод № 21 был достроен и дооборудован и из недостроенного заводика превратился в первоклассный самолётный завод скоростных истребителей, с честью награждённый орденом Ленина правительством СССР в конце 1937 года».

Благодаря энергии и профессионализму Успасского уже через год, в 1933-м, завод перевыполнил производственный план, выпустив 321 истребитель И-5. Всего же было выпущено более 800 таких самолётов, и даже спустя 10 лет, в первый год Великой Отечественной войны, И-5 были в составе ночных бомбардировочных полков.

Легендарный «ишачок» – истребитель И-16. Музей завода «Сокол»

«Ишачок» репрессий

В 1933–1934 годах происходит бурное развитие скоростной боевой авиации. Тогда же впервые произошёл «конфликт интересов» авиазавода № 21 и Опытно-конструкторского бюро Павла Сухого. В Москве поначалу решили, что с ноября 1933-го завод будет выпускать самолёт И-14 конструктора Сухого, но вопреки принятым резолюциям, по указанию главка, в Горький были отправлены чертежи скоростного истребителя И-16 Поликарпова. Самолёт И-16 строился в условиях повышенной секретности: чтобы запутать вражеских шпионов, изменили даже нумерацию заводских цехов. Первым этот истребитель испытывал легендарный лётчик Валерий Чкалов, который в январе 1937-го был зачислен шеф-пилотом в штат авиазавода № 21. И-16 стал самым массовым истребителем в ВВС СССР. Это была первая в мире серийная высокоскоростная крылатая машина с убирающимся шасси. Около 500 самолётов этой марки Советский Союз отправил в Испанию во время гражданской войны, ещё 215 машин поставили гоминьдановскому Китаю. Всего было выпущено 10 292 самолёта И-16 разных модификаций, и он приобрёл поистине мировую известность. Франкисты его звали «боинг», республиканцы – mosca («муха»), лётчики люфтваффе – rata («крыса»). На родине самолёта прижилось ласковое прозвище «ишачок».

Небывалая массовость производства вызвала серьёзные трудности. Заводской конвейер не останавливался ни на минуту, работа шла в три смены. Наряды на выполнение работ помечались как «особое задание». Выпуск чуть ли не каждого самолёта контролировался высшим руководством СССР. Завод лихорадили срочные наряды на отправку самолётов в Испанию и Китай. На программе испытаний, хранящейся в архиве, рукой пилота написано: «Тяжело физиологически…» Главный инженер Успасский писал, что в 1936–1937-м завод «был задавлен программой выпуска самолётов». Январский и февральский планы 1937-го были выполнены всего наполовину, качество работы ухудшалось, и в результате – аварии и катастрофы самолётов.

В августе 1937 года нарком обороны Ворошилов накладывает резолюцию на донесение НИИ ВВС о пожаре на самолёте И-16: «т. Алкснису. Немедля сделать всё для устранения этих и подобных дефектов, а также потребовать от т. Мирошникова (директор завода № 21. – Ред.), чтобы он внимательно посмотрел вокруг себя, что-то часто стали появляться на И-16 безобразия».

Случайно или нет, время заводских проблем совпадает с годом массовых репрессий. Одним из первых, 21 июля 1937-го, арестовывают начальника Лётно-испытательной станции (ЛИС) Владимира Скритула. Его расстреляют 27 мая 1938-го и реабилитируют 30 октября 1989-го. Тогда же арестован и расстрелян лётчик-испытатель Владимир Дательбаум, единственный лётчик военной приёмки.

Аресты среди руководства продолжались весь 1937-й и 1938-й. Арестованных обвиняли в принадлежности к «шпионско-диверсионной и предательской организации, существовавшей на 21-м авиационном заводе». Чекисты конкретизировали свои обвинения тем, что «вредительство в самолётах И-16 коснулось крыла, моторной рамы, ручки управления, бака, шасси и др.».

К расстрелу приговорили директора завода Е.И. Мирошникова, начальника цеха опытных конструкций В.Я. Силина. Отправили в тюрьмы и лагеря главного инженера П.П. Успасского, старшего военпреда П.С. Сладкова, начальника конструкторского отдела Ю.Т. Шаталова, начальника сборочного цеха В.И. Абрамова, начальника эксплуатационного отдела К.А. Белоусова. Всего по делу «предателей 21-го авиазавода» были арестованы более тридцати руководителей. Все они впоследствии реабилитированы.

Интересный факт выявили архивные изыскания инженера Левадного: на место арестованного старшего военпреда Сладкова из Москвы прислали «трижды краснознамёнца» С.А. Пискунова, бывшего сотрудника Автобронеотряда имени Я.М. Свердлова – своего рода «спецназа» большевистского правительства, прообраза сегодняшней Федеральной службы охраны. В 1942–1945 годах Пискунов был начальником авиационного отдела Правительственной закупочной комиссии СССР в Вашингтоне, дослужился до звания генерал-майора инженерно-технической службы. Таким образом, все поставляемые СССР по ленд-лизу американские самолёты шли через руки бывшего военпреда Горьковского авиазавода.

Будущий премьер-министр РФ И.С. Силаев (в центре) и отряд лётчиков-испытателей ГАЗИСО. 1970-е

«Пианино» войны

Война требовала невероятных скоростей, непривычных масштабов и необычных материалов. Деревянные самолёты уходили в прошлое – уже несколько лет, как «Мессершмит» делал обшивку своих самолётов из лёгкого алюминия. СССР в ту пору не владел ни технологиями цельнометаллических фюзеляжей, ни самим алюминием, и потому конкурс выиграл проект истребителя ЛаГГ-3, разработанный конструкторским бюро ОКБ-301 Семёна Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова. Конструкторы предложили материал, который по своим главным характеристикам – прочности и огнеупорности – находится между деревом и металлом. Это так называемая дельта-древесина, или многослойная фанера, пропитанная особым составом из смол. Этот материал по твёрдости не уступал металлу и был практически несгораемым. Возможно, ноу-хау новейшего самолёта было почерпнуто из мебельного производства: первоначально ОКБ-301 размещалось в Кунцеве на мебельной фабрике, где ещё выпускались лыжи и самолётные винты.

Производство дельта-древесины было налажено на Урале. Сталину доложили о новом чудо-материале, и он вызвал Лавочкина в Кремль. Выслушав с неверием доклад авиаконструктора, Сталин выбил раскалённый табак из трубки прямо на дельта-древесный лонжерон – и дерево даже не почернело. Затем Сталин принялся перочинным ножом скрести авиадеталь – усилия были напрасными, дерево оказалось твёрдым как камень. После этого главного инженера Кунцевской мебельной фабрики наградили орденом.

Обшивку ЛаГГ-3 покрывали лаком без красителя, что придавало самолёту красно-коричневый или тёмно-вишнёвый цвет. Для снижения сопротивления его ещё полировали, и в результате за сходство с музыкальным инструментом истребитель получил прозвище «пианино». Позднее, уже после войны, какой-то острослов придумал своё название – «лакированный гарантированный гроб». Эта боевая крылатая машина была вооружена тяжёлыми пулемётами и пушкой. Серьёзным её недостатком был излишний вес, что влияло на манёвренность в бою. Но в начале войны выпущенные в Горьком ЛаГГ-3 стали одними из основных фронтовых истребителей. 

Завод перешёл на круглосуточный график работы, смена длилась по 12–14 часов. Уже в конце 1941 года Горьковский авиазавод выпускал почти 40% от всех производимых в СССР истребителей, до 24 самолётов в сутки. Всего было выпущено более 6500 самолётов ЛаГГ-3.

В военные годы линейка «лавочкиных», освоенных авиазаводом № 21, совершенствовалась взрывными темпами. За ЛаГГ-3 последовал Ла-5, в 1943-м в небо над Горьким поднялся Ла-7 – один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны. Повышенная живучесть машины, простота в управлении, высокая манёвренность и сильное вооружение давали ему превосходство над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.

Лётчик-испытатель С.А. Челноков, экипировка для первых полётов в стратосферу

Поверх звуковых барьеров

Решение передать чертежи новейшего истребителя МиГ-15 Горьковскому авиазаводу было, как иногда говорят, конгениальным: сошлись два близких по духу талантливых коллектива. С одной стороны – дерзкие мыслители из ОКБ-155 под руководством Артёма Микояна и Михаила Гуревича и с другой – мастера и асы авиазавода № 21, никем так и не превзойдённые в искусстве воплощать самые невероятные идеи. Их сотрудничество началось в 1949 году и продолжалось больше полувека.

В том же году на авиазаводе удлинили до двух километров взлётно-посадочную полосу – параллельно Московскому шоссе уложили металлические штампованные плиты. Сразу возникли проблемы с двигателем – испытатели отмечали «дымление» и «зуд». В 1950 году на заводе забраковали 35 двигателей, их демонтаж требовал много времени и контрольных полётов. Но в итоге МиГ-15 стал одним из самых массовых реактивных боевых самолётов в истории авиации. Этот истребитель участвовал в Корейской войне, применялся в первых арабо-израильских конфликтах, состоял на вооружении многих стран мира. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2006 году в ВВС Албании.

В 1953 году на заводской конвейер поставили самолёт МиГ-17, который, по сути, представлял собой глубоко модифицированный МиГ-15бис. Первым из серийных истребителей он мог достигать скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Уже в первый год выпуска было сдано 100 новых истребителей.  Применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

МиГ-19 стал первым сверхзвуковым реактивным истребителем, запущенным в серийное производство. Истребитель второго поколения, он широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Во время Шестидневной войны сирийский МиГ-19 сбил израильский истребитель Mystere. А на египетском фронте сбил израильский военно-транспортный самолёт Noratlas. В ходе этой войны сирийские «девятнадцатые» потерь не понесли.

МиГ-21, один из самых известных в мире самолётов, выпускался серийно на Горьковском авиазаводе около 30 лет. Его признали самым «технологичным», и он стал самым массовым истребителем третьего поколения. С 1962 по 1986 год завод поставил в 37 стран мира 1812 самолётов МиГ-21 различных модификаций. Кроме стран бывшего Варшавского договора, МиГ-21 можно было встретить на аэродромах Вьетнама, Кубы, Финляндии, Египта, Судана, Сомали, Нигерии, Анголы, Афганистана, Бангладеш, Ирака, Сирии, Алжира, Эфиопии, Гвинеи, Индии, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Уганды, Замбии, Пакистана, Северного и Южного Йемена.

Поразительно, что МиГ-21 стал востребованным и в относительно недавние 1990-е годы. Модернизированный самолёт получил обозначение МиГ-21-93, на нём почти полностью заменили авионику и вооружения. Первый полёт МиГ-21-93 совершил в мае 1995 года над нижегородским аэродромом. В 1996 году с правительством Индии был подписан контракт на поставку 125 модернизированных МиГ-21, который был выполнен в конце 2005 года.

Директор ГАЗИСО А.И. Ярошенко (1) и главный инженер Т.Ф. Сейфи (2). 1960

Шестидесятники рулят

Время небывалого подъёма Горьковского авиазавода приходится, по мнению многих, на вторую половину 1950-х – конец 1960-х. В эти годы заводом руководили директор Александр Ярошенко (1912–1970) и главный инженер Талгат Сейфи (1916–1969). Специалисты утверждают, что они провели настоящую революцию в организационном переустройстве предприятия. Под их руководством были созданы ещё невиданные в СССР новейшие системы организации производства, такие как ППОРМ (планово-предупредительное обеспечение рабочих мест) и КАНАРСПИ (качество, надёжность, ресурс с первых изделий). Обе системы стали использоваться на ряде предприятий Советского Союза, выпускавших сверхсложную современную технику. КАНАРСПИ, например, стала одной из первых отечественных систем, которая на всех этапах – от проектирования и производства до испытаний и эксплуатации – управляла качеством продукции.

Один из старейших сотрудников авиазавода вспоминал: «Когда на наш завод приехал академик Берг, он был приятно удивлён: «Это не завод, – сказал академик, – а институт-завод». Под непосредственным техническим руководством Ярошенко и Сейфи на заводе были разработаны новые методы создания МиГ-19 и МиГ-21, которые требовались на всех этапах их серийного производства. В 1968 году Ярошенко получил звание лауреата Государственной премии СССР.

1960-е – годы политической оттепели, десятилетие, своими свершениями равное веку, время надежд и грандиозных проектов, под стать полёту Юрия Гагарина. Ярошенко и Сейфи – они были настоящими шестидесятниками, и, видимо, в этом заключается секрет блестящего успеха Горьковского авиазавода в эпоху сверхзвуковых скоростей. Только сейчас начинаю понимать, что настоящий шестидесятник – это романтик с железной хваткой. Шестидесятник обладает личным КАНАРСПИ – системой, включающей в себя особую эстетику, иерархию ценностей и компромиссов. Шестидесятник собирает вокруг себя друзей-единомышленников, чтобы вместе если не сдвигать горы, то их покорять. 

Во время обострения советско-китайских отношений, происходившего в 1960-е вокруг острова Даманский, руководство КНР предъявило Москве ряд жалоб на якобы плохое качество горьковских истребителей. Тогда на завод пришли сотрудники КГБ и предъявили ордер на арест главного инженера Сейфи. Его спасло только ярое заступничество директора Ярошенко, заявившего: «Если виноват Сейфи, арестовывайте и меня».

Но настоящие шестидесятники не доживают до 60. Сейфи ушёл из жизни в 53 года, Ярошенко – в 58 лет. Именем Ярошенко назвали улицу в заводском посёлке, которая проходит параллельно улице Чаадаева, вольнодумного предшественника шестидесятников. На улице Чаадаева до сих пор живёт Светлана Талгатовна Сейфи  – классный руководитель моего класса. Думаю, что система её руководства почерпнута у лучшего главного инженера Горьковского авиазавода. В классе прежде всего создаётся круг доверенных ребят, на которых можно опереться. Всё внешкольное время отдаётся классу. Каникулы проводятся вместе с классом в поездках по стране: на плотах мы сплавлялись по лесным речкам, на теплоходе плыли вниз по Волге, на заводском автобусе ехали на малую родину первого космонавта (возведённый в культ Гагарин – его бюст перед школой, имя его присвоено школе). И над всем этим звучат сентиментальные песни Визбора и Городницкого. Даже манеру творить громоздкие аббревиатуры классная переняла у своего отца, например ШКАП – школьный конкурс авторской песни.

Прорыв в стратосферу

Если 1960-е были годами стремительного подъёма Горьковского авиазавода, то 1970-е и 1980-е стали эпохой его расцвета, что связано с выпуском МиГ-25, МиГ-29 и МиГ-31. Главные «фишки» истребителя-перехватчика третьего поколения МиГ-25 заключались в способности достигать трёхкратной скорости звука и подниматься в стратосферу, на высоту до 25 км, где на этом удалении уже зрительно ощущается, что планета наша круглая.

В 1965 году началось серийное производство МиГ-25, предрешившее техническую революцию на предприятии. Вместо клёпки баковых отсеков фюзеляжа и крыла стали использовать сварку, причём всех видов – и сталей, и титана, и алюминиевых сплавов. Сварочные работы на заводе стали основным технологическим процессом.

В 1974 году группа специалистов Горьковского авиазавода за освоение производства МиГ-25 получила Государственную премию СССР. В 1977-м лётчик-испытатель Александр Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта – 37 650 метров, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Годы производства МиГ-25 стали самым интенсивным периодом в развитии завода, выпускалось до 90 самолётов в год. Всего построили 1112 МиГ-25 всех модификаций. Они стоят на вооружении ряда стран СНГ, Ирака, Сирии, Алжира, Ливии, Индии и Болгарии. Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1991 году. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» – F/A-18, сбитый в первую ночь войны.

МиГ-31 – первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. Его серийное производство началось в 1976 году. Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет, летящих на любой высоте и с любой скоростью, а также низколетящих космических спутников. Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа в составе ПВО. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.

С 1984 года Горьковский авиазавод выпускал самолёты учебно-боевой версии МиГ-29. Благодаря своим качествам и МиГ-29 экспортировался во множество стран. Кроме учебной, была корабельная модификация, например, с 2007 года МиГ-29 базируется на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Парк МиГ-29 в России составляет около 200 самолётов, большинство которых произведены в 1980-х. Эти машины выработали ресурс, изношены и летают сейчас только за счёт «постоянно текущего» ремонта.

Народные авиапромыслы

В 1990-е Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» полетел в тартарары. Начиная с 1991 года серийный выпуск истребителей прекратился. Директором в эти годы был Владимир Михайлович Помолов (1935–2006), типичный «красный директор».

– Помолов не принял политику младореформаторов, – рассказывал в интервью нижегородский историк Иван Калмыков. – Когда на Нижегородчину приехал ельцинский премьер Егор Гайдар, Помолов прямо потребовал: «Нужны заказы, иначе всё рухнет». Гайдар ответил, что рынок, мол, рассудит.

Государство не финансировало конверсионные программы, и авиазавод брал кредиты в коммерческих банках, под грабительский процент. Делали разные вещи – и те, что попроще, и те, что посложнее: посуду с тефлоновым покрытием и катер на воздушной подушке «Север-4П»; посуду кухонную алюминиевую и самолёт-амфибию на воздушной подушке «Динго»; раскладные кровати и экраноплан «Волга-2»; ходули и самолёт бизнес-класса «Гжель» (как самолёт назовёшь, так он и полетит). Надо признаться, почти все бизнес-проекты авиазавода оказались провальными. Неплохим спросом поначалу пользовалась только мебельная стенка «Слава». Да ещё в 1996 году, говорит Калмыков, на одной из ярмарок авиазавод «реализовал свою посуду по бартеру на 700 млн рублей, получив взамен стройматериалы, моющие средства, краску, древесину».

В дефолт 1998-го Помолов уйдёт на пенсию не совсем по собственному желанию. А его дочь Надежда, по иронии судьбы, выйдет замуж за Алексея Лихачёва, бывшего секретаря Горьковского горкома ВЛКСМ и правую руку Сергея Кириенко. И совсем недавно Алексей Лихачёв сменил Кириенко на посту главы Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».

Будущий директор ГАЗИСО В.М. Помолов с супругой Региной и дочерью Надеждой, будущей женой главы «Росатома» А.Е. Лихачёва

«Захватывающие полёты в стратосферу»

В тот день, когда я оказался на авиазаводе, в Нижний Новгород прилетал заместитель министра обороны Юрий Борисов, отвечающий за выполнение государственных заказов. От центральной проходной до заводского аэродрома добираемся на старой «буханке» Лётно-испытательной станции (ЛИС). Проезжаем километровой длины цеха, сложенные из силикатного кирпича более полувека назад; закопчённые окна едва-едва пропускают дневной свет, кое-где растущие на крышах деревца сбрасывают осеннюю листву.

Аэродром от промышленной зоны отделяет одноколейка, по которой несколько раз в день проходят электрички в Балахну и обратно. На переезде, с одной и с другой стороны, стоят два КПП; охранники, как «мариевы мулы», туда-сюда волокут хлипкие ворота – металлическую раму, на которую натянута изодранная и проржавевшая рабица.

Уже видна взлётно-посадочная полоса, вдоль дороги десятка два зелёненьких, похожих на кузнечиков самолётов «Гжель», стоящих рядком как напоминание о кошмаре 1990-х. Показался карбункул диспетчерского пункта над двухэтажным зданием ЛИС. От главного входа ЛИС в глубь сосняка ведёт небольшая аллейка, в самом её конце – к ЛИСу задом, к лесу передом – стоит гипсовая скульптура лётчика, обвитая, как Лаокоон удавом, бетонным следом вертикально взлетающего самолёта.  

Проносится мимо кавалькада иномарок представительского класса – заместителя Шойгу встречают губернские власти и директора местных оборонных предприятий. Останавливаются в полусотне метров от четырёх МиГ-25, установленных заводским начальством, надо думать, в наивной надежде заинтересовать высокого гостя. Через 20 минут на край аэродрома выруливает приземлившийся министерский авиалайнер и останавливается аккурат напротив истребителей. Генеральская свита быстро скатывается по трапу и, даже не поглядев в сторону «МиГов», рассаживается по шикарным автомобилям, озабоченно о чём-то переговариваясь, и уносится прочь.

А через час начинался полёт заводской спарки МиГ-29. Дело в том, что в этот же день на завод прибыл ещё один долгожданный гость – бизнесмен из Китая. Помещение, где лётчики-испытатели, заурядные внешне мужики, облачаются в доспехи рыцарей неба, походит на раздевалку бедного спортивного клуба: облупленные металлические шкафчики да потёртый дерматин на длинных скамьях. Заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Кара вбежал сюда, когда китайца уже одели в комбинезон ярко-красного цвета. Жёлто-глиняное лицо китайца скрывала кислородная маска, вокруг него суетилась обслуга: оператор снимал на видеокамеру, толмач переводил последние наставления авиатехника, тётка-экскурсовод ловила на лету любое пожелание богатого клиента из Поднебесной, озабоченно наблюдала медсестра.

Сергей Кара, не обращая никакого внимания на женщин, стянул пузырящиеся на коленях брюки, а затем последовательно экипировался: бельё, высотно-компенсирующий костюм, кожаные штаны и куртку, лётные ботинки с высокими берцами. Напоследок надел белый шлем. Автобус за две минуты довёз всех до МиГ-29, стоящего рядом с незамеченными высокими гостями МиГ-25. Китайца посадили на заднее сиденье, долго подсоединяли к нему трубки и провода. Кара, проверив всё, забежал за огромный газоотбойник, стоящий сразу за самолётом.

– Таков ритуал лётчика, – пояснил инженер Исаенко.

Потом я узнал, что как минимум десяток туристических фирм рекламируют по всему миру «захватывающие полёты в стратосферу под управлением опытнейшего лётчика-испытателя авиазавода «Сокол»». «За 45 минут полёта, – говорится в рекламном буклете, – вы испытаете больше незабываемых ощущений, чем за всю жизнь!» И добавим – за 800 тысяч рублей, или 15 тысяч долларов.

Немного удручённый увиденным, я напоследок ходил по сборочному цеху № 50. Жизнь здесь, впрочем, ещё не остыла, на стапелях стоял десяток старых «МиГов», визжали шлифовальные машинки, кое-где вспыхивала ослепительным светом сварочная дуга. С огромного стенного панно, как и много лет назад, смотрели раскосые глаза братского китайского народа. Когда разговаривал с мастерами и рабочими, чувствовал их внутренний ропот, который обычно предвещает бунт. Что из себя выводило их, уже переживших беспредел 1990-х?

В один голос собеседники говорили, что «Сокол» загибается в неравной конкурентной борьбе с фирмой Сухого, которая якобы имеет «волосатую руку» в Кремле. Уже сданы стратегические командные высоты – Российскую самолётостроительную корпорацию (РСК) «МиГ» давно возглавляют «эффективные» менеджеры из «Гражданских самолётов Сухого». Так и не впарив никому свой «Суперджет», они пришли выжимать максимум прибыли из миговских контрактов. И теперь «конструкторам миговской школы вместо того, чтобы создавать истребитель пятого поколения, придётся искать общий язык с варягами из конкурирующей фирмы».

Сам авиазавод «Сокол» понижен до статуса «филиала «МиГа». Нахожу параллели, быть может, странные, между двумя филиалами, наполовину небесными, наполовину земными. Один – это храм как филиал Бога на земле, другой – это филиал «МиГа» на Волге. Полусумасшедший немецкий философ когда-то сказал, что «Бог умер», и в русском селе взорвали белокаменный храм. И внизу, под пригорком, до сих пор стоят только вросшие в землю тёмные избёнки-пятистенки, худые кровли, тусклые оконца и поваленные изгороди. Потом какой-то московский «бог» скажет, что «МиГ» умер, и там, где свечёй уходил в стратосферу грозный истребитель, там останутся ржавые ангары в торфяных болотах да спрятавшаяся в густом ельнике гипсовая скульптура пилота. Он таким и запомнится, этот забытый музей крылатой гордости родины нашей, музей под закрытым небом.

Фото из архива автора

Источник: www.sovsekretno.ru