Проекты переправы через Керченский пролив

Самый амбициозный инфраструктурный проект в современной России — строительство моста через Керченский пролив. Долгое время, пока еще Крым находился под юрисдикцией Украины, в обеих странах обсуждалась возможность этой грандиозной стройки, однако дальше разговоров дело не пошло. Киев с Москвой даже не демаркировали границу по акватории Азовского и Черного морей. Присоединение Крыма к России ускорило процесс строительства.

Через Тузлу

В начале сентября этого года глава Минтранса РФ Максим Соколов доложил президенту страны Владимиру Путину, что строительство моста началось. «Разрешите доложить об исполнении вашего поручения в части ускорения начала работ по транспортному переходу через Керченский пролив, — отрапортовал Соколов. — Сам проект включает в себя несколько участков. Помимо мостового перехода через основной створ канала, около шести километров, это участки прохождения по косе Тузла — 6,5 км, а также дамбе и участку существующего пролива — тоже примерно 6,5 км (то есть в общей сложности около 19 км. — РП). Сейчас самый длинный мост в России общей протяженностью 5,8 км, переброшенный через Волгу, находится в Ульяновске.

По словам министра, на Таманском полуострове будет построено 40 км автомобильных и 42 км железнодорожных подъездов к мосту. Сам мост, в представлении Соколова, будет включать автомобильный переход и двухпутную электрифицированную железную дорогу, по своей мощности и провозной способности соответствующую Транссибу, то есть способную пропускать около 100 млн тонн грузов в год и «достаточное количество пассажирских поездов».

Если исходить из слов министра, то из 74-х вариантов маршрута моста, которые были рассмотрены экспертным советом «Автодора» еще в мае текущего года, предпочтение было отдано Тузлинскому, несмотря на то, что Жуковский вариант, предполагающий строительство тоннеля, втрое короче — 6 км. Как заявили в «Автодоре», который непосредственно занимался оценкой проекта, тоннель обладает меньшей сейсмостойкостью, а восстановить его в случае воздействия природных и техногенных факторов будет гораздо сложнее. Кроме того, в подобном тоннеле будет сложнее обеспечить безопасность людей.

Был озвучен и бюджет проекта — согласно Госзаказу, он составляет 228 млрд рублей (это делает мост через Керченский пролив вторым по стоимости возведения в мире — дороже только висячий мост через залив Сан-Франциско в штате Калифорния между городами Сан-Франциско и Оклендом, который обошелся $6,4 млрд). Срок завершения строительства — декабрь 2018 года.

Еще в мае утверждалось, что строительством моста займутся некие китайские компании. Однако то ли сам проект показался китайцам трудно выполнимым, то ли санкции Запада против компаний, работающих в Крыму, подействовали, но предприниматели из КНР отказались участвовать в проекте.

Вскоре появилась информация, что контракт на строительство моста будет отдан без конкурса одному единственному подрядчику. И, по всей видимости, им станет «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко, а субподрядчиком может выступить «Мостотрест» братьев Роттенбергов и УСК «Мост», также контролируемое «Стройтрансгазом».

Окончательно проект обещали утвердить в самом начале октября, но пока об этом решении так и не было объявлено. Если предположить, что строительством займется все же «Стройтрансгаз» и будет выбран вариант с Тузлой, то не исключено, что стоимость работ возрастет — в августе сам Тимченко оценивал возведение моста в 300 млрд рублей и при этом он же одобрительно отзывался и о проекте с тоннелем.

Между тем пока в Москве тянут с решением, целесообразность строительства моста была поставлена под сомнение в самом Крыму. Местная компания «Великий шелковый путь Евразия» предложила Путину отказаться от проекта моста через пролив и реконструировать существующую паромную переправу.

Паром на Керченской переправе в порту «Крым». Фото: Лев Федосеев / ТАСС

Свое отношение к строительству моста через пролив высказали и в ЕС. Представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности и заместитель главы Еврокомиссии Федерика Могерини призвала приложить все усилия, дабы не допустить создания сухопутного коридора между Крымом и остальной территорией РФ. Очевидно, в Брюсселе опасаются, что постоянная переправа окончательно закрепит Крым в составе России. Собственно, об этом же и говорят нынешние власти полуострова, связывающие окончание «переходного периода» именно с завершением строительства моста через пролив.

От Тмутаракани до Шпеера и Сталина

Во времена Боспорского царства через пролив уже существовала постоянная переправа, о чем можно судить по названию греческого города Порфимий («переправа»), расположенного в северо-восточной части современной Керчи. В античные времена преодолеть пролив было, видимо, легче, чем в наши дни, так как уровень моря был ниже (сейчас наибольшая глубина Керченского пролива — 18 метров). Нынешний уровень Черного и Азовского морей установился приблизительно тысячу лет назад, в то время, когда на берегах Керченского пролива существовало русское Тмутараканское княжество. В 1792 году на берегу пролива был найден Тмутараканский камень, надпись на котором гласит: «В лето 6576 (1068 год по современному исчислению) князь Глеб мерил море по льду от Тмутаракани до Корчева (Керчь) 14 тысяч саженей (более 20 километров. — РП)». Ученые предполагают, что камень этот был поставлен на переправе как своеобразный дорожный указатель.

Первый проект моста через пролив предложил в конце XIX века сын великого ученого Дмитрия Менделеева Владимир. Его план заключался в сооружении запруды от мыса Павловского к косе Тузла, а потом с нее — на Тамань. Как вспоминает Дмитрий Менделеев, проект родился у его сына, тогда еще пятнадцатилетнего подростка, когда они вместе путешествовали по Крыму и Южной России в 1880 году. Однако осуществиться планам Владимира Менделеева было не суждено — в 1898 году он умер в 33-летнем возрасте. Спустя несколько месяцев после его смерти в Санкт-Петербурге была издана книга «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива. Составлен Владимиром Дмитриевичем Менделеевым. Посмертное издание, с приложением 2 карт и 5 разрезов».

Но Менделеева-младшего в первую очередь интересовало повышение судоходности Азовского моря, а не строительство постоянной переправы — в своей работе он указывал на недоступность Азовского моря для больших морских судов, возрастание роли этого важного водного пути в связи с развитием хлебной и каменноугольной торговли в регионе. Автор проекта предложил перекрыть Керченский пролив плотиной и поднять уровень моря на 20,5 метра. Это открыло бы доступ океанским судам непосредственно к причалам Мариуполя, Таганрога, Ростова, Бердянска. Однако зона затопления при сооружении дамбы составила бы одну пятую от площади всего Азовского моря. Несмотря на всю грандиозность проекта, а, возможно, и в силу этого, публикацией труда все дело и ограничилось.

Рабочие компании «Мостотрест» у моста через реку Ока во Владимирской области. Фото: Станислав Красильников / ТАСС

К идее сооружения переправы через Керченский пролив возвращались в начале ХХ века англичане, которые проложили здесь по дну телефонный кабель. Однако реализации проекта помешали войны и революции.

Идея дамбы с пропуском воды и гидроузлов разной конструкции еще долго не отпускала прожектеров в связи с повышением солености Азовского моря — оно получает все меньше воды из рек, которые разбираются на сельскохозяйственные и промышленные нужды, компенсируя это более соленой черноморской водой. Эту идею, в частности популяризировал в 1972 году журнал «Вокруг света». Издание оценило строительство плотины с автомагистралью в 300 млн рублей. «По всему фронту бетонной плотины устроят двести донных отверстий — прямоугольных проемов размером в сечении пять на два с половиной метра, перекрываемых металлическими поворотными затворами. В зависимости от направления, силы ветра и высоты волн можно будет, маневрируя затворами, регулировать водообмен между морями, предотвращать нежелательное перемешивание, пресловутые нагоны и сгоны», — писал журнал.

Первыми же, кто соорудил постоянную переправу через Керченский пролив, оказались немецкие оккупанты. Правда, это была всего лишь канатная дорога с дневной пропускной способностью в тысячу тонн. Как пишет в своих воспоминаниях рейхсминистр вооружений и боеприпасов Германии Альберт Шпеер, «такой объем грузов худо-бедно обеспечивал потребности находившейся в обороне на Кубани 17-й армии».

По словам Шпеера, в начале 1943 года, когда немецкие войска на Кавказе уже потеряли инициативу, а судьба 6-й армии под Сталинградом была решена, Гитлер отказывался признать, что перелом в войне наступил и потребовал строительства пятикилометрового шоссейного и железнодорожного моста через Керченский пролив. «Свой приказ о строительстве моста, — пишет Шпеер, — он недвусмысленно обосновывал необходимостью снабжения передовых частей на Кубани техникой и свежими пополнениями для новой наступательной операции». Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. В Крым начали поступать отдельные конструкции для моста, шпалы, рельсы и прочее, хотя Шпеер признавал, «тогда уже было очевидно, что мост этот никогда не будет достроен». Действительно, к 9 октября 1943 года все гитлеровские войска покинули Кубань, и необходимость в таком сооружении отпала.

И все же мост был возведен, но уже усилиями СССР (разрушенная гитлеровцами при отступлении канатная дорога также была восстановлена). Для этой стройки широко использовались уже заготовленные немцами материалы (большие запасы цемента и металлоконструкций — длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров) и уже проделанные первичные строительные работы. То есть, по существу, Сталин реализовал проект Шпеера. Полную длину мостового перехода, который протянулся от косы Чушка до Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка, образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Всего было забито 2340 свай. На строительстве было занято одиннадцать с половиной тысяч человек. Мост сдали во временную эксплуатацию в ноябре 1944 года, а уже в феврале 1945-го по нему прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции. Но буквально через несколько дней шторм и мощный ледоход из Азовского моря — явления, привычные для этих мест — разрушили 15 пролетов моста. К концу февраля оказались разрушенными 42 из 115 опор. После окончания войны Сталин в силу непомерных затрат отказался от идеи воссоздания моста, приняв решение ограничиться паромной переправой. Оставшиеся же от моста опоры еще долгое время осложняли судоходство в проливе — от них избавились только к концу 60-х годов.

Те же причины, которые не дали связать два берега пролива советским строителям, могут и сейчас помешать замыслам российского руководства. Речь идет в первую очередь о природных факторах. Расчетная сейсмичность керченского региона составляет 8—9 баллов, раз в пять лет здесь наблюдаются крайне суровые зимы с мощными девятибалльными шторами. Азовское море вообще считают одним из самых штормовых и опасных для судоходства в мире. Помимо этого средняя толщина ледяного покрова в проливе составляет 30 сантиметров, максимальная — 64 сантиметра. Чтобы противостоять этим природным факторам, опоры моста должны быть максимально укреплены, однако тут возникает другая сложность — большую часть дна пролива составляет многометровый слой ила, поэтому сваи для опор должны быть чрезвычайно длинными — до 100 метров. Опыта реализации проектов такой сложности отечественные мостостроители не имеют, да и вряд ли в мире кто-то способен сегодня построить такой мост. 

Источник: rusplt.ru