Это РЖД, им можно

22 января строительная свая обрушилась на кабину поезда №526 московского метро, только что отъехавшего от станции «Автозаводская». К счастью, удар пришелся по касательной, на следующей станции поезд высадил перепуганных пассажиров и отправился на осмотр. Следующий состав проехать уже не смог; движение метро оказалось парализованным на 4,5 часа, на перевозку людей выделили 95 автобусов.

Сейчас этот инцидент уже забывается, и, как выяснил Slon, уголовного дела по нему, вероятно, не будет. 22 февраля заканчивается проверка, Следственный комитет пока состава преступления не нашел. А если бы удар пришелся не вскользь по кабине, а прямо в вагон? А если бы не в 15:26, а в час пик? Но, видимо, слишком уж серьезными оказались структуры, стоявшие за инцидентом. Правоохранительные органы таких не трогают. Как минимум до следующей сваи. 

Откуда прилетело?  

К концу 2015 года Москва станет счастливым обладателем очередного кольца – на этот раз железнодорожного. Еще в начале ХХ века в столице была построена круговая «железка» (Малое кольцо МЖД). Но она до сих пор не электрифицирована, поэтому там ходят только грузовые поезда. В 2008 году было принято решение подвести ток, пустить электрички, а также построить пересадочные станции – на метро и на радиальные железнодорожные направления. На севере столицы, например, это будет возле станции «Отрадное», на юге – у «Автозаводской» и «Ленинского проспекта».  

Ориентировочная стоимость реконструкции кольца под пассажирские перевозки – 236 млрд рублей. Заказчиком выступает РЖД, а генеральным подрядчиком – ООО «УК "Трансюжстрой"». Его «дочка» – «Трансюжстройпроект» (компания с украинской пропиской) – стала одним из проектировщиков, как раз она решала, куда вбивать сваи в рамках электрификации. В конце октября прошлого года «Трансюжстрой» предоставил московскому метрополитену рабочую документацию по установке опор на будущих станциях Кожухово, Угрешская и Лефортово, но работы на первых двух «подземка» не согласовала (копия письма есть в распоряжении редакции). Сваи, уходящие под землю на 4,5 метра, могли представлять опасность для метро мелкого заложения. В конце декабря «Трансюжстрой» предоставил скорректированную документацию, однако она вновь не устроила метрополитен. Другими словами, пресловутый кусок бетона, провалившийся в тоннель на станции Кожухово, вбивали без разрешения. 

Зато отношения с РЖД складывались прекрасно. Работы на участках от Канатчиково до Лефортово «Трансюжстрой» передал ЗАО «СетьЭнергоСтрой», а оно – на субподряд ОАО «Трансэлектромонтаж». Последнее обратилось в РЖД (точнее, в МЖД) и получило нужные согласования. Этот документ есть в распоряжении редакции, хотя в пресс-службе РЖД на запрос Slon ответили, что «Трансэлектромонтаж» действовал без разрешения. 

Почему «Трансюжстрой» и его подрядчики плюнули на согласование с метрополитеном? Объяснение, возможно, стоит искать в рассказе главного инженера Московской железной дороги Сергея Вязанкина. Бюджет проекта по реконструкции Малого кольца в 2013 году – 16,9 млрд рублей (еще в апреле планировалось 13,3 млрд рублей, но как можно не превысить смету?). Кстати, сами РЖД предварительно получили 26 млрд рублей из федерального бюджета на развитие московского транспортного узла. Так вот, 5 ноября на одном из совещаний Вязанкин доложил, что по итогам десяти месяцев плановые работы по Малому кольцу МЖД выполнены только на 47,7%. Однако к концу года все 16,9 млрд рублей каким-то чудом оказались освоены. Возможно, только на бумаге. Можно предположить, что «Трансюжстрой» торопился и, стремясь закрыть «дыру», случайно проделал еще одну в тоннеле метро. 

Автобусы не посчитали

Мэр Сергей Собянин, побывавший 22 января на месте происшествия, грозно требовал перед телекамерами провести расследование случившегося. В тот же день за дело взялся Следственный комитет. Но сейчас, когда шумиха поутихла, становится ясно – никакого уголовного дела не будет. Дело в том, что ст. 216 УК РФ – «Нарушение правил безопасности при ведении горных, строительных или иных работ»7 – предусматривает нанесение ущерба на сумму от 500 тысяч рублей. Между тем метрополитен оценил потери лишь в 356 тысяч рублей: 313 тысяч – повреждение тоннеля, 38 тысяч – кабины машиниста и 3 тысячи – пути. Еще 129 тысяч рублей составили расходы на оплату труда задействованных работников и 617 тысяч рублей – упущенная выгода. Но последние два пункта следствие не учитывает. 

Сумма ущерба в 356 тысяч рублей выглядит сомнительно. Достаточно вспомнить, что в 2006 году вблизи станции «Войковская» (несчастная «зеленая» ветка!) имел место похожий инцидент. Тогда на бедный поезд при установке рекламной конструкции обрушились сразу три сваи, разбив кабину машиниста и один вагон. Чудом удалось избежать жертв. Метрополитен заявил об ущербе в 70 млн рублей. Если предположить, что стоимость уничтоженного вагона равнялась 50 млн рублей (а примерно по такой цене Москва приобретала их, например, в 2010 году), на повреждение кабины машиниста и тоннеля остается 20 млн рублей – то есть в 56 раз больше, чем после случая на «Автозаводской». Итогом происшествия на «Войковской» стало уголовное дело против Радислава Лыбы, директора ООО «Полюс-М» – компании, проводившей работы. Правда, дошло ли оно до суда, еще вопрос. В московской прокуратуре на запрос Slon не ответили. 

Впрочем, независимые эксперты, которым Slon предоставил данные об инциденте на «Автозаводской», сочли расчеты метрополитена вполне справедливыми. «По нашим оценкам, стоимость восстановительных работ в тоннеле – примерно 350 тысяч рублей, – говорит Роман Сигитов, генеральный директор Severin Development (осуществляет управление строительством и технический надзор). – Поэтому озвученная цифра в 312 тысяч рублей имеет право на существование». Однако было бы справедливо добавить к ущербу метрополитена затраты на бесплатные автобусы, курсирующие в тот день между «Автозаводской» и «Каширской». Только вот Департамент транспорта Москвы до сих пор не предоставил следствию эту информацию. Если этого не произойдет, 22 февраля все начатые проверки тихо и бесславно завершатся. 

Это РЖД, им можно

Что объединяет сваи, летящие в метро то на «Войковской», то на «Автозаводской»? К происходящему имеет отношение ОАО «РЖД». Во время инцидента 2006 года «Полюс-М» устанавливал рекламную конструкцию вблизи моста над железной дорогой на Ленинградском шоссе, на полосе отчуждения, принадлежащей РЖД. В ходе допросов в прокуратуре гендиректор Лыба продемонстрировал разрешение на установку и топографическую карту местности, выданные ему Московской железной дорогой (МЖД). Похожая история, не правда ли? Ведь и «Трансэлектромонтаж» получил все согласования железнодорожников. 

Более того, заказчиком рекламной конструкции оказалось ЗАО «Железнодорожное рекламное агентство ЛАЙСА», являющееся официальным представителем РЖД и размещающее рекламу на железнодорожных объектах. Формально компания принадлежит кипрскому офшору. В общем, когда речь идет о согласованиях для «своих», структуры РЖД могут забыть и об аккуратных расчетах, и вообще о существовании метро. 

В случае с Малым кольцом масштабы проекта совсем другие и калибр подрядчиков куда крупнее. Что же это за компании, отмахнувшиеся от проверки правоохранителей как от назойливой мухи? 

Союз белгородских и питерских

Генподрядчиком проекта по реконструкции Малого кольца, как мы уже говорили, является холдинг «Трансюжстрой». Название на слуху: эта же организация выступила крупнейшим подрядчиком РЖД при строительстве знаменитой олимпийской дороги «Адлер – Красная Поляна», получив от железнодорожной монополии минимум 29 млрд рублей, причем безо всякого конкурса. Контракт еще на 13 млрд рублей на той же трассе она «отвоевала» в ходе тендера, в котором, впрочем, была единственным участником. Наконец, структуры Геннадия Тимченко передали холдингу часть работ на этой же дороге, их стоимость не раскрывается. Перепадало «Трансюжстрою» от РЖД и множество других контрактов: строительство интермодальной линии и терминала «Аэроэкспресс» перед Универсиадой в Казани, вокзала и грузового двора в Адлере, реконструкция БАМ – вот далеко не полный перечень. 

Известно про «Трансюжстрой» не так много. Холдинг принадлежит кипрскому офшору (далее след теряется на Британских Виргинских островах). Ранее же хозяевами являлись бизнесмены Анатолий Антипов (72,91%) и Александр Шевелев (18,23%). Первый сейчас является председателем совета директоров, второй – гендиректором.

В истории компании на официальном сайте сказано, что «Трансюжстрой» берет начало от треста «Нижнеангарсктрансстрой», созданного в 1974 году для строительства некоторых участков БАМ. В начале 90-х холдинг перебрался в Белгород, где – в связи с нехваткой железнодорожных подрядов – строил все подряд, даже храмы. А в 1997 году компания наконец получила профильный заказ – на прокладку железной дороги в обход Чечни. 

На Антипова и Шевелева зарегистрирован ряд компаний в Москве и Белгороде, в основном связанных со строительством. Кроме того, они владеют ЗАО «КБ "Руснарбанк"», обслуживающего интересы группы «Трансюжстрой». Впрочем, интереснее вернуться почти на четырнадцать лет назад, когда в осенью 2000 года было создано ООО «Трансинвест 2000». Главным владельцем стал предприниматель Игорь Найвальт, а партнером, помимо Антипова, выступил Олег Тони, строитель из Санкт-Петербурга (гендиректор «Балтийской строительной компании»). 

Через пару лет «Трансинвест 2000» ликвидировали, но совместный бизнес продолжился. В 2002 году Антипов получил долю в «Трансстройбанке», подконтрольному «Балтийской строительной компании» и лично Олегу Тони. Тогда же появилось ООО «БСК», где Найвальт, Тони и Антипов стали соучредителями. Еще через два года Тони перешел работать в РЖД, там трудится и до сих пор – уже в ранге вице-президента по строительству. А дела «Трансюжстроя» резко пошли в гору, в 2005 году пришлось даже выделить управляющую компанию холдинга «в связи с возросшим объемом строительно-монтажных работ», говорится на сайте. 

Сейчас топ-менеджер РЖД и Анатолий Антипов формально имеют лишь одну точку пересечения – то самое ООО «БСК» (см. схему). Но, возможно, старые знакомства играют свою роль, когда «Трансюжстрой» без конкурса получает у РЖД «вкусные» подряды.  

28-летний гений бизнеса

Что представляет собой вторая компания, ОАО «Трансэлектромонтаж», чей рабочий и загнал сваю в тоннель метро? Любит офшорные схемы: мы уже писали, как в 2008 году она увела в Панаму 450 млн рублей. Причем некоторые работы, якобы переданные «Трансэлектромонтажу», фактически выполняло само РЖД. Кто же стоит за всем этим?

История «Трансэлектромонтажа» похожа на судьбу «Трансюжстроя». Крупный холдинг, оставшийся еще с советских времен и обслуживающий РЖД. После приватизации в 1993 году менял хозяев (успев побывать даже в руках украинского олигарха), в настоящее время 97,2% акций находится у номинального держателя – НКО «Национальный расчетный депозитарий». Кто может быть фактическим владельцем? Посмотрим на совет директоров. 

Самой яркой личностью там кажется Алексей Крапивин. Ему лишь 28 лет, а послужной список впечатляет. Председатель совета директоров «Ленгипротранса», зампред совета директоров «Росжелдорпроекта», совладелец банка «Енисей» (см. схему) и ряда компаний помельче, например дистрибьютора яхт «Гранд Марин Групп». Какое отношение молодой человек, окончивший Финансовую академию при Правительстве РФ по специальности «Международные валютные отношения», имеет к «Ленгипротрансу», одной из крупнейших и старейших проектных организаций России, или к «Росжелдорпроекту», «дочке» РЖД, объединяющей пару десятков проектно-изыскательных институтов?  

Возможно, все дело в отце, Андрее Крапивине. Известный банкир, бывший член директоров «Первой грузовой компании», а главное – советник и просто старый знакомый главы РЖД Владимира Якунина. Кстати, хорошо себя чувствует не только сын, но и бизнес-партнер Андрея Крапивина – Валерий Маркелов. Совладельца Интерпрогрессбанка (у них с Крапивиным-страшим равные доли по 28,67%) журнал Forbes называет одним из «королей госзаказа». Подконтрольное ему «Мобойл» в 2012 году выиграло тендеры на поставку нефтепродуктов и топлива для РЖД на сумму 29 млрд рублей, опередив даже «Роснефть» и «Газпром нефть». Маркелов входит в совет директоров «Ленгипротранса», возглавляемого Крапивиным-младшим.  

Другие члены совета директоров «Трансэлектромонтажа» также связаны с Алексеем Крапивиным или РЖД. Алексей Пугачев и Александр Романовский также владеют банком «Енисей», а Владимир Голубев заседает в совете директоров «Росжелдорпроекта». 

Кстати, «СетьСтройЭнерго», передавший подряд «Трансэлектромонтажу», возможно, имеет прочные связи с этим холдингом. Юрий Серафимович Михеев, еще один член совета директоров «Трансэлектромонтажа», возглавлял группу, куда входила компания «СетьСтройЭнерго». А нынешнего руководителя «СетьСтройЭнерго» зовут Юрий Юрьевич Михеев, что позволяет предположить родственные связи. 

В общем, оба подрядчика – «Трансюжстрой» и «Трансэлектромонтаж», – как мы видим, тесно связаны с РЖД. Что позволяет им не только получать выгодные заказы, но, увы, и наплевательски относиться к технике безопасности. Потому что говорить о неминуемости наказания не приходится. 

Источник: slon.ru