«Аэрофлоту» мало неба?

Амбициозные планы «Аэрофлота» могут все же довести наш рынок авиаперевозок до монополизации. Некоторые эксперты допускают, что путем слияний-поглощений госкомпания окончательно задушит всех в своих объятиях. По сути об этом говорят и цифры-графики, утвержденные в ходе прошедшего на днях заседания совета директоров авиакомпании.

 

Очередное заседание совета директоров «Аэрофлота» наглядно показало – компания продолжает рост, гордится практически всеми своими последними достижениями и крайне уверенно смотрит в долгосрочную перспективу. В будущем году руководство авиакомпании ждет роста по всем основным производственным показателям, в том числе пассажиропотоку.

 

Ну, а как иначе, ведь гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев уже доложил президенту Владимиру Путину о том, что компания планирует к 2023 году нарастить перевозки группы до 90-100 млн. пассажиров в год. Причем только низкобюджетная «дочка» группы – лоукостер «Победа» (которая в этом году, по словам Савельева, перевезет 7 млн. человек) – через пять лет нарастит пассажиропоток аж до 25-30 млн. человек.

 

Отметим, общий пассажиропоток группы в 2017 году составил 50,1 млн. человек, что на 15,4% больше, чем годом ранее. В 2018 году, согласно заявлению руководства компании, показатель планируется увеличить на 11-12% - примерно до 56 млн. пассажиров.

 

«Привыкайте к «Аэрофлоту» и его дочкам – «России», «Победе» и «Авроре»: скоро других у нас почти не останется, - иронизирует «Мысли О…» - канал блокируемого в России мессенджера Telegram. - Просто тут «Аэрофлот» представил Путину план развития, и он пугает. К 2023 году Аэрофлот планирует выйти на перевозку 100 млн. пассажиров в год. Двукратный рост – это похвально, но есть один нюанс: в прошлом году пассажиропоток составил 105 млн. человек. То есть сейчас «Аэрофлот» перевозит половину от всех пассажиров. Это уже не свободный рынок, но жить можно. Двукратного роста пассажиропотока за шесть лет не будет точно: покупательная способность населения не позволит так резко увеличить количество путешествий. А вот вытеснить с рынка конкурентов «Аэрофлот» при поддержке Росавиации может. Трансаэро, ВИМ-авиа уже ушли.

 

Недавно S7 предупреждала, что рынок авиаперевозок может обрушится из-за планируемого обязательного перехода на отечественные системы бронирования билетов и регистрации на рейс с серверами в России. Ручная кладь за отдельную плату, полное отсутствие клиентоориентированности (как у «Победы»), постоянный овербукинг – это не прошлое, это наше будущее».

 

 

«Действительно, у «Аэрофлота» весьма амбициозные планы развития, но надо учесть, что удвоение пассажиропотока – это задача для всей группы компаний. И если разбить ее на отдельные составляющие, то вся картина несколько меняется, - пояснил «Веку» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. - К примеру, самая небольшая по пассажиропотоку авиакомпания в группе – «Аврора». Она занимается развитием перевозок на Дальнем Востоке. В комплексном плане, подготовленном Минтрансом, предусмотрено масштабное финансирование строительства аэродромов в регионе, там будут восстанавливаться ранее существовавшие аэропорты, получат развитие существующие. К примеру, сейчас одновременно идут работы по трем крупным аэропортам региона: Хабаровску, Южно-Сахалинску и Петропавловску-Камчатскому, а также по ряду небольших аэродромов. Эти объекты создаются, в том числе, под привлечение нового пассажиропотока, к примеру – туристов на Камчатку, бизнесменов – в Хабаровский край и т.д. «Аврора» уже сегодня является крупнейшей в ДФО авиакомпанией, и ей есть, куда расти.

 

 

Авиакомпания «Россия» продолжит выполнять так называемые «социальные» перевозки, а также будет развивать полеты из регионов, в том числе из новых для группы «Аэрофлот» городов, - продолжает эксперт. - На ближайшие шесть лет государство выделяет на субсидирование перевозок почти вдвое больше средств, чем сейчас. «Россия» в 2018 году активно работает по плоским тарифам, которые государство не субсидирует. Если сложить эти факторы, станет ясно, что и у этой авиакомпании – «непаханое поле».

 

«Победа», когда она выходит на новые линии, лишь часть пассажиров забирает у конкурентов. Большинство же ее клиентов – те, кто ранее пользовался наземным транспортом, либо вовсе не путешествовал. При том, что сегодня в России на одного человека приходится менее одного полета в год (причем полета не «туда-обратно», а в одном направлении), а целевые показатели гораздо выше, именно низкобюджетный сегмент должен дать наибольший рост.

 

Наконец, сам «Аэрофлот – российские авиалинии» рассчитывает увеличить транзитный пассажиропоток, то есть «забрать» пассажиров у иностранных авиакомпаний. Очевидно, что этот «внешний» рынок неизмеримо больше, чем весь российский рынок», - говорит Пантелеев.

 

По его словам, важно, чтобы для решения задач были ресурсы. Поэтому «Аэрофлот» к уже имеющимся 50 Superjet 100 заказал еще 100, законтрактовал 50 МС-21, будет эксплуатировать новейшие Airbus A350. Базовый аэропорт «Шереметьево» активно строится, финансовое положение группы устойчивое. «Конечно, нужно очень большое внимание уделять кадровому вопросу, чтобы обеспечить интенсивный рост в условиях дефицита летных кадров. Мы будем внимательно следить за этой темой», - отмечает Пантелеев.

 

 

На этой торжественной ноте вполне можно было бы поставить точку, когда бы во весь рост вновь не вставал сто раз «пережеванный» вопрос о монополизации неба. После ухода двух крупных игроков на отечественном рынке авиаперевозок, по сути, остались четыре авиагиганта – сам «Аэрофлот», а также S7, «Уральские авиалинии» и Utair.

 

В последнее время именно «Уральские авиалинии» все чаще называются в СМИ ни больше, ни меньше - конкурентом «Аэрофлота». Во-первых, перевозчик из Екатеринбурга уверенно прокладывает новые авиамаршруты, которых нет даже у госкомпании (например, с 25 декабря УА станет единственной авиакомпанией, которая будет летать в Москву из Сургута). Во-вторых и в главных, компания Сергея Скуратова неожиданно для всех получила разрешение на полеты по десятку самых выгодных европейских направлений (в том числе Лондон, Париж, Милан), большинство из которых (особенно после банкротства «Трансаэро») были открыты только для «Аэрофлота». «Получить частоты, за которые иные авиакомпании бьются годами «Уральским авиалиниям» удалось благодаря базированию в аэропорту Жуковский, который формально не считается московским», - сообщает The Bell.

 

Учитывая, что допуск на такие линии устанавливаются специальными межправительственными соглашениями (причем на некоторых направлениях могут летать лишь ограниченное количество авиакомпаний), получение таких частот – настоящее супербинго для УА. «Жуковский, открытый в 2016 году, начал свою историю с нуля, и «Уральские авиалинии» смогли это использовать как свое конкурентное преимущество, - приводит издание слова главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексея Синицкого. - Это подтверждают документы Росавиации, где допуски, выданные «Уральским авиалиниям», обозначены как Жуковский—Лондон, Жуковский - Милан и т.д».

 

«Рейсы на популярных зарубежных маршрутах - главный, а возможно, и единственный источник прибыли для российских авиакомпаний, - сообщил изданию PR-директор сервиса Aviasales Янис Дзенис. - Перелеты на внутрироссийских маршрутах в среднем по рынку приносят авиакомпаниям убытки (например, по итогам 2016 года их средняя операционная рентабельность составила -4,2%). На европейские направления приходится около 10% всех бронирований».

 

«Аэрофлот» потерпел сокрушительное поражение, несмотря на все свои лоббистские усилия, - радуется telegram-канал «Бойлерная». – «Уральские авиалинии» начинают летать в крупные города Европы и лишают Савельева права монополиста. Теперь он получает конкурента пусть и не с таким новым парком судов, но с более дешевыми ценами».

 

«У «Уральских авиалиний» сегодня действительно не самый молодой парк воздушных судов, - говорит Олег Пантелеев. - Но, во-первых, начиная с 2019 года компания рассчитывает начать получать самолеты с завода, что омолодит флот. Во-вторых, при нынешнем курсе рубля не очевидно, что высокие лизинговые платежи за новую технику не ухудшат финансовое положение компании в большей степени, чем относительно высокие расходы на топливо. Если авиакомпания зарабатывает на внешних рынках, то есть получает валютную выручку, проблема курсовых разниц не стоит, но для тех, кто преимущественно зарабатывает в рублях, может быть оптимальна консервативная стратегия».

 

Выдохнули пока и с «Кольцово». Планы «Аэрофлота» по созданию международного авиахаба в Екатеринбурге (а строительство дополнительной базы госкомпании в уральском аэропорту явно нанесло бы сокрушительный удар по позициям присутствующих здесь частных компаний) руководство госкомпании пересмотрело. В «Аэрофлоте» пояснили, что перенос хаба в Красноярск сделан с расчетом на то, что это притянет больше транзитных пассажиров из Юго-Восточной Азии, летящих в Европу. К тому же «Кольцово» и без того прекрасно справляется с нагрузками, касающимися перевозки пассажиров на разных международных направлениях.

 

 

Успехи «Уральских авиалиний», возможно, распространятся и дальше, но рынок отчего-то вновь заговорил о грядущем «захвате» российского неба одним только «Аэрофлотом». Если как в Советские времена не останется альтернатив, мы рискуем получить сервис по «полной программе».

 

На слуху недавний скандал, когда «Аэрофлот» отобрал платиновую карту у создателя портала «Такие дела» Мити Алешковского. Говорят, его лишили привилегий за критику авиакомпании и ее руководства в соцсетях. Как пишет в своей авторской колонке для РИА «Новый день» директор Института актуальной экономики Никита Исаев, подобное поведение авиаперевозчика №1 может иметь самые неприятные последствия для всех пассажиров страны.

 

«Нельзя забывать о том факте, что сейчас группа «Аэрофлот» – это плюс ко всему и уже практически ставшая нарицательным хамству и унижению «Победа», и «Россия» и региональная дальневосточная «Аврора» – целое семейство авиакомпаний, которые комфортом пассажиров похвастать не могут, - пишет эксперт. - Да и сам «Аэрофлот» в последнее время начинает собирать все больше претензий пассажиров. Если предположить, что в ближайшие шесть лет ежегодный рост пассажиропотока составит 6,4%, то к 2023 году совокупные пассажирские авиаперевозки вырастут в 1,5 раза. И «Аэрофлот» будет занимать не 100% перевозок отечественными авиакомпаниями, а только порядка 65%. Вот только прогноз роста пассажиропотока необоснованно оптимистичен. Реальные располагаемые доходы населения падают, сентябрь и вовсе отметился самыми низкими доходами с 2012 года. А бюджет на предстоящую трехлетку – это бюджет застоя и деградации. Основная его задача – пополнить запасы, а не увеличить доходы населения. А вместе с ростом финансовой нагрузки и повышением пенсионного возраста вообще нет никаких предпосылок для увеличения объема пассажирских авиаперевозок».

 

Но «Аэрофлот» ведет активную работу по вытеснению конкурентов с рынка, причем нерыночными методами, беспокоится Исаев. «Монополизация рынка ведет к беспрепятственному дальнейшему росту стоимости и снижению качества оказанных услуг. Наше будущее – это перелеты «Победой» (которая должна в несколько раз увеличить пассажиропоток) по ценам «Аэрофлота», - отмечает эксперт. - Люди просто будут вынуждены платить за билеты ту сумму, которая только взбредет в голову маркетологам и руководству «Аэрофлота».

 

Даже далекий от авиаперевозок циничный финансовый рынок выносит свой приговор всем, кто не «Аэрофлот». «Путем слияний и поглощений можно реализовать сколь угодно амбициозные планы, - заявил «Веку» аналитик ФГ «Калита-Финанс» Дмитрий Голубовский. - Думаю, именно эту стратегию мы и увидим в будущем. На долгосрочную перспективу я рекомендую покупать акции «Аэрофлота». Думаю, это - единственная российская авиакомпания, которая выживет в долгосрочной перспективе. Я рассуждаю исходя из той логики, в которой явно развивается наша страна в последние пять лет. Согласно этой логике мы возвращаемся к государственной монополии во всем, что представляет собой хоть какой-то стратегический интерес».

 

И лишь немного оптимизма вселяет авиаэксперт Олег Пантелеев. По его словам, разумная, взвешенная позиция все-таки позволит авиакомпаниям, не входящим в группу «Аэрофлот», не просто сохранить присутствие на рынке, но и прибыльно работать.

 

«Вопрос о «монополизации» стоит просто: нужно принять решение, может ли ограничение в 50% рынка быть искусственным тормозом для развития той или иной компании? На мой взгляд, если компания может обеспечить рост быстрее среднерыночного, она должна расти. Впрочем, пара минувших лет показала, что интенсивнее всех растут компании, делающие ставку на перевозки по туристическим направлениям. Насколько я помню, мало кто протестовал против их роста на 20-30-50% в год, - говорит Пантелеев. - Что касается конкуренции, то «в лоб» конкурировать с «Аэрофлотом» действительно сложно. Но рынок велик, и на нем есть возможность занять ниши, в которые «Аэрофлот» пойдет еще не скоро. К примеру, у Utair сильные позиции в региональных перевозках, и очень большая маршрутная сеть из Москвы по ближним направлениям. «Уральские авиалинии» создали несколько региональных баз, и в этих городах у них сильные позиции. «Сибирь» смогла сформировать привлекательную сеть международных маршрутов, которые обеспечивают высокую рентабельность. При этом перевозчик развивает хаб в Новосибирске, обеспечивая большую долю транзита».

 

Теперь, как говорится, только небо покажет, кто упадет, а кто останется. По словам экономиста Дмитрия Голубовского, если тот тренд, который есть сейчас, продлится еще лет десять, частный бизнес в России останется лишь на уровне муниципального масштаба…

Источник