Нефтяным королям опять не хватает денег

Себестоимость авиаперевозок сегодня почти вдвое ниже цен на авиабилеты, однако в начале высокого туристического сезона туроператоры по-прежнему берут с пассажиров топливный сбор. Причина кроется в том, что авиакомпании вынуждены компенсировать высокие проценты по банковским займам, а также возможные скачки цен на авиационный керосин – производители полностью диктуют свои условия, пользуясь монопольным положением.

 

По данным независимого поставщика топлива для самолетов «Аэрофьюэлз», с начала этого года в среднем оно подешевело в стране почти на 3 тысячи рублей за тонну. В разных аэропортах цены понизились на последние месяцы на 1,5-6%. Только при одной заправке для магистрального перелета экономия топлива составляет десятки тысяч рублей. При этом в большинстве авиакомпаний продолжают брать введенный в 2008-2009 годах топливный сбор в размере 40-60 долларов, за вычетом разве «Трансаэро», где взимают 80 долларов с билета, включая детские проездные документы.

 

Топливный сбор вводился как временная мера для того, чтобы покрыть издержки перевозчиков из-за резкого скачка цен на авиационный керосин, но теперь оснований для его получения у авиакомпаний больше нет. Тогда кто и почему продолжает собирать со всех пассажиров эти деньги?

 

- Туроператорам эти деньги не достаются, - поясняет главный редактор портала avia.ru, эксперт комитета по транспорту Государственной Думы РФ Роман Гусаров - Эти средства по-прежнему собираются авиаперевозчиками и полностью идут в их кассу.

 

Если посмотреть на цены на авиакеросин, то можно увидеть, что после пика в 2009 году они заметно опускались. Однако тогда никто ни на копейку не снизил топливные сборы, и тем более, от них не отказался.

 

Но, с другой стороны, сборы не повышались в 2010-2011 годах, когда на рынке наблюдался новый всплеск цен в связи с образовавшимся дефицитом. Тогда на фоне умеренных цен на нефть, в России появилось два искусственных фактора, разогнавших стоимость авиакеросина. Сначала у нас в стране почему-то практически одновременно закрылись на реконструкцию сразу несколько ведущих нефтеперерабатывающих заводов. Потом в условиях снизившихся мощностей Минобороны разместило огромный заказ на производство зимнего дизельного топлива, и практически вслед это же ведомство заказало весьма приличные объемы авиационного топлива и другие нефтепродукты для нужд военной авиации. Понятно, что обработке поручений этого министерства был отдан приоритет.

 

С тех пор керосин заметно подешевел, но общий ценовой уровень остается довольно высоким. Во всяком случае, колебания цен с момента введения топливного сбора были куда более резкими, чем за последние месяцы, но размер сбора практически все российские авиаперевозчики сохраняли на одном уровне. Как видно из этих примеров, размер топливного сбора никак не привязан к себестоимости полетов.

 

- Вообще, насколько стоимость перевозки зависит от цен на керосин?

 

- На сегодняшний день 30% в стоимости билета связана с топливом, включая услуги по заправке.

 

- Почему все-таки временно введенный сбор на протяжении 4-5 лет продолжает взиматься?

 

- Есть аэропорты, в которых цена на керосин была и остается высокой. Например, это удаленные порты в Петропавловске-Камчатском, на Сахалине и Курилах, в которых традиционно очень высокая стоимость завозки самого топлива. Есть очень большое количество аэропортов, в который высокий уровень цен, как на само топливо, так и на работу по заправке самолета объясняется монопольным положением поставщиков и заправочных компаний, в значительной части этот монополизм предопределяется и существующей инфраструктурой заправочных комплексов. Некоторая конкуренция заправщиков существует лишь в Московском авиаузле.

 

- Между тем, тонна авиационного керосина в Иркутске стоит немногим более 35 тысяч рублей, а в московских аэропортах – 39-40 тысяч.

 

- Это запредельно высокая цена для Москвы, здесь всегда было до 30 тысяч. Но сейчас самое начало высокого сезона, и срабатывает традиционная для последних лет ценовая цепочка.

 

Работает она так. Зимой самолеты летают полупустыми, и авиакомпании вынуждены опускать цены до уровня нулевой рентабельности и даже ниже. Чтобы пережить это время, подготовиться к лету, они вынуждены под очень большие проценты брать кредиты. Приходит весна, люди начинают массово путешествовать, заполняемость растет, а вместе с ней выручка. Но уже приходится тащить высокие проценты по займам, и потому авиакомпании начинают брать максимум того, что позволяет рынок. Вот находится некоторая предельная цена, по которой в горячий период люди готовы закупать билеты, по этим, на грани запредельного ценам, перевозчики и продают места.

 

Таким образом, цена на перелет никак не привязана к себестоимости вообще. Перевозчикам надо покрыть зимние убытки плюс кредиты, плюс набрать резервы под будущую зиму. Поэтому при почти равной себестоимости летом цена авиабилета в два раза и более превышает зимний уровень.

 

- То есть мы с апреля по октябрь оплачиваем сверх аппетиты перевозчиков?

 

- Нет. Стоимость летних авиабилетов определяется еще зимой, и, собственно, значительная часть продается за два-три месяца. По крайней мере, на регулярные рейсы. Но дело в том, что нефтяники прекрасно видят всю эту математику, у них тоже есть в штате прекрасные экономисты, которые четко знают, сколько в реальности зарабатывает та или иная компания. Поэтому через назначение цен на авиационный керосин они фактически заставляют перевозчиков делиться своей прибылью. Поэтому в разгар высокого сезона каждый год происходит резкое повышение цен производителями топлива. В отдельные годы этот скачок достигает 30% прежней цены.

 

Будет правильным сказать, что не только сверхприбыли, но и вообще вся прибыль практически полностью через стоимость керосина изымается его производителями. А у авиаперевозчиков нет выбора! Во-первых, цены на билеты определены заранее, и билеты проданы – так что с пассажиров задним числом деньги не дособерешь. А, во-вторых, летние цены и так запредельны – ведь летать перестанут. Так что авиаперевозчики болтаются в некотором годовом цикле вокруг уровня выживания.

 

- У нас правительство объявляло о необходимости транспортной доступности, об обеспечении географической целостности страны, почему оно не регулирует этот процесс? По крайней мере, на рынке автомобильного топлива государство делает регулярно какие-то попытки вмешательства в ценообразование.

 

- У производителей топлива всегда находятся обоснования высоких цен. У них всегда намечается его дефицит. Будь то ремонт НПЗ, будь то большие сторонние заказы, будь то высокий спрос.

 

- А какие могут быть у них оправдания сегодня?

 

- Высокий спрос. В прошлом году потребление керосина нашей авиацией вросло на 15,5%, а с начала этого года – еще на 17%. В целом, спрос вырос на треть меньше чем за полтора года, а мощности по выпуску топлива остались на прежнем уровне, и быстро их нарастить невозможно.

 

К тому же, для нашей антимонопольной службы эта тема – неприкасаемая. Неоднократно представители ФАС проводили довольно жесткие беседы с руководством практически всех авиакомпаний, требуя обосновать резкое подорожание билетов в летний период. Конечно, перевозчики начинают кивать на проценты по кредитам, и, главное, на скачки цен на топливо. Более того, многие серьезные авиакомпании согласованно пытались просить власти вмешаться в регулирование цен на керосин. Но в эту сферу антимонопольщики и нос совать боятся, хотя раньше пробовали. Так что интересы наших нефтяных магнатов сегодня диктуют все в авиации.

 

Источник: svpressa.ru