М.Хуснуллин: «Станции метрополитена должны быть индивидуальными»

Я хотела бы начать разговор с цитаты из вашего интервью телеканалу «Дождь». Вы сказали буквально следующее: «За последние два года стоимость строительства в Москве снизилась на 25%, а скорость строительства в среднем увеличилась на 50%». Это весьма впечатляющие цифры даже на дилетантский взгляд.

Да, цифры на самом деле значительные. Без ложной скромности можно сказать, что это — системное достижение по всем направлениям строительства. За счет чего нам это удалось? Давайте по порядку. Во-первых, у нас самый большой блок метро.

Москвичи это могут и не замечать: стройка в основном идет под землей. А вот результаты не видеть невозможно: за три года построено 26 километров новых линий, 12 станций. За всю 80-летнюю историю московского метро 13 километров за год было построено только раз, когда подземку строил весь Советский Союз. А мы с 2015-2016-го будем сдавать по 20 и более километров в год. Больше строит только Пекин — по 40 километров в год. По итогам реализации программы — к концу 2020 года — протяженность метро вырастет в 1,5 раза и составит 474,4 километра, а количество станций увеличится до 265. Во-вторых, дорожный комплекс. Мы поменяли многие проектные решения. Стоимость строительства в основном зависит от идеологии того, что и как строится. Многие наши нормы, правила, СНиПы, которые существуют сегодня в стране, требуют актуализации. А Москва — это мировой мегаполис, где просто необходимо применять мировые нормы.

Вы имеете в виду, что Москву корректно сравнивать не с другими российскими городами, а с мировыми мегаполисами?

Разумеется, сравнивать надо мегаполис с мегаполисом. Поэтому мы применили новые технологии и новые проектные решения. Это дало серьезную экономию. Мы выстроили долгосрочную программу строительства метро на 8-9 лет. Мы сказали поставщикам: «У нас заказ на 9 лет. Падайте в цене оборудования, материалов и прочего». И падение цен действительно произошло очень серьезное — от 10 до 40 процентов. Кроме того, мы сделали систему конкурсов прозрачной. Сегодня у нас в конкурсах участвуют только профессиональные команды.

А раньше работали непрофессиональные?

Раньше было много компаний, которые на этом рынке, допустим, занимались лоббизмом, получали подряды, а потом перепродавали их крупным компаниям. Это звено мы тоже исключили. С нами сегодня работают только те, кто профессионально строит сам. Такова ситуация с дорогами, метро, школами, садиками и т. д. Эти меры в совокупности и дали снижение цен в среднем на 25%. Метро вообще очень наглядный показатель. Есть линии, построенные в 2009 году, официально прошедшие экспертизу. В среднем они стоили 6 миллиардов 900 миллионов за километр. Причем с учетом инфляции. А в 2013 году линия метро стоит 4,5 миллиарда рублей за километр. При этом без потери в качестве. Это реально. Можно все что угодно говорить, но факты — вещь упрямая. Теперь что касается скорости строительства. Здесь есть несколько факторов. Во всем мире в реализации крупных инфраструктурных проектов есть подготовительная стадия и есть непосредственно стадия строительства. Предпроектная, подготовительная стадия занимает очень много времени. Зачастую она длится дольше, чем сроки самого строительства. Поэтому мы в разных отраслях строительства пошли на разные способы сокращения этого периода. Например, мы упростили процедуру согласования, второе — мы вышли на стандартные решения. Приведу опять в пример метро. Зачем нам каждый раз строить станцию по индивидуальному проекту?

Вы хотите, чтобы все станции были совершенно одинаковыми?

Нет, конечно, отделка станции должна быть индивидуальной.

Но конструкцию-то зачем делать индивидуально каждый раз? Пассажир видит внешний облик станции, ее оформление, и его не волнует, что конструктивы одинаковые.

За счет типовых конструктивных решений сроки тоже удалось сократить. И наконец, мы пошли еще на один жесткий шаг. Мы практически везде ввели вахтовый метод, то есть строители работают посменно, а стройка идет круглосуточно.

Ах вот кому я обязана бессонными ночами прошлым летом! Кстати, ночные строительные работы не противоречат законодательству?

Это законодательству не противоречит — ни в России, ни в других странах. Главное — не вести в ночное время шумных работ. Неудобства эти окупаются! Например, есть дорога, у которой срок нормативного строительства от 36 месяцев и выше. Мы такую дорогу построим за 18-22 месяца, зависит от сложности объекта. У жителей есть выбор: четыре года жить у стройки или два? В целом от сокращения сроков строительства в два раза выигрывают все. Выигрывает бюджет, потому что инфляция стройки 6-7% в год. Выигрывает подрядчик. Поэтому мы перешли на круглосуточную работу по всем объектам.

На момент вашего прихода строительный комплекс Москвы был сложившейся, работающей по определенным правилам структурой. Принято считать, что эти правила были довольно своеобразными, а структура СК — непрозрачной и коррумпированной. Согласны ли вы с такой оценкой? Что вы кардинально изменили в работе СК Москвы, а что осталось таким же, как при ваших предшественниках?

Я хочу, чтобы вы понимали масштабы: строительный комплекс Москвы — один из самых крупных в мире среди мегаполисов. Такая концентрация строительных мощностей требует собственной, уникальной системы управления. Вы спросили, что мне пришлось изменить? На своих предыдущих должностях я обычно создавал новые системы.

Когда вы возглавили СК Москвы, вам пришлось проявить именно эти качества?

Мне однозначно не надо было строить новую систему. Оставалось только переориентировать ее под новые задачи, которые поставил мэр. Что пришлось переделать? Фактически я уже все назвал: нужно было скорость строительства увеличить, снизить… стоимость работ, перенести акцент с гражданского строительства на транспортное.

Зачем?

Потому что по транспортной инфраструктуре Москва отстала в развитии на 15-20 лет и потому что, например, приоритетной стройкой по объемам в Москве сейчас является метро. По метро мы реализуем самую большую программу в мире. Пока, правда, уступаем китайцам. Но в недалеком будущем окажемся на одном уровне с ними. Дело осложняется тем, что Москва — мегаполис-чемпион по плотности застройки. Проложить линию метро или трассу в чистом поле несложно. Другое дело, когда у тебя вдоль каждой трассы идут коммуникации, которые обеспечивают миллионы жителей. Попробуй эту коммуникацию тронь — оставишь город без тепла и воды! Поэтому риски большие. Нужно было разработать программу строительства метро мирового уровня. Основная проблема, с которой мы столкнулись, — нехватка специалистов. Хотя мы собрали всех профессионалов метростроителей, со всей территории бывшего Советского Союза. И их все равно оказалось мало! Хорошо, что в свое время Евросоюз выделил средства на развитие метрополитена Мадрида. В результате там было построено 200 километров метро. Закончилось строительство метро в Мадриде, и вся команда специалистов освободилась. Вот эту команду мы и пригласили: 250 проектировщиков, всех, кто занимался управлением и строительством метро. Потому что, одно дело — что-то придумывать с нуля, другое — когда люди имеют за спиной 200 километров построенных объектов.

Второе глобальное направление строительства сейчас — это дороги, которых мы построили в 2013 году в четыре раза больше, чем в 2010-м. В четыре раза, я подчеркиваю!

Это непосредственно в городе?

Да, в Москве. Вы разве не видите? Столько строек идет одновременно — десятки, сотни объектов.

Можете назвать несколько ключевых дорог, которые сейчас строятся в Москве?

Ключевое — Можайское шоссе. Оно состоит из трех объектов: реконструкция аварийного путепровода через железную дорогу. Можайский путепровод давно требовал реконструкции и расширения. Внизу под ним идет огромная работа: строится новая станция МК МЖД. И наконец, с правой стороны строится Калининско-Солнцевская линия метрополитена, самая глубокая станция на ней — «Парк Победы». Она самая глубокая не только в Москве, она одна из самых глубоких в СНГ. Ее глубина — 83 метра. На самом Можайском шоссе мы делаем большую эстакаду. Дальше строится развязка на пересечении Можайского шоссе и МКАД. Там не хватает пропускной способности и, соответственно, узкое горлышко получается. Это мы тоже сейчас реконструируем. Работы завершим до конца года.

А какие перспективы с Ленинским проспектом? Было много дискуссий о реальной необходимости его расширения.

Работы по Ленинскому пока приостановили. Но мы там строим метро — продление от «Юго-Западной» до Саларьево. Мы полагаем, что, когда будет построено метро, часть трафика с Ленинского проспекта удастся снять. Люди, которые едут из области, пересядут на метро. Мы сейчас объявили конкурс на реконструкцию развязки Ленинского с МКАДом, и этим тоже мы частично разгрузим этот транспортный узел. Хотя я могу сказать, что Ленинский проспект, с точки зрения реконструкции, один из самых удачных проектов.

СМногие эксперты и жители так не считают.

Я не согласен. Ленинский в процессе реконструкции практически не расширялся, по проекту предусматривались поперечные связи. То есть светофоры, которые на нем были, убирались: два были демонтированы за счет тоннеля, два за счет эстакад. Вообще, из этой реконструкции, по-моему, сделали политическое шоу.

Не знаю, насколько политическое, но была скандальная история.

Эту историю просто раскачали политически. Люди часто увлекаются каким-то вопросом и забывают суть. Никто, например, не считает, что машина, которая непрерывно движется, выбрасывает в атмосферу гораздо меньше вредных веществ, чем та, которая останавливается на светофоре, трогается и т. д. Машины, идущие по Ленинскому ровным потоком со скоростью 40-50 километров, приносят гораздо меньше вреда, чем те, которые стоят на четырех светофорах.

Возможно, мэрии стоило это как-то внятно объяснить жителям?

Возможно, это действительно плохо объясняли организаторы проведения публичных слушаний. Но скажу вам, что, как правило, во всем мире жители негативно реагируют на любое строительство рядом с ними. «Стройте где угодно, только не около моего дома».

Это объяснимо.

Знаете, я сам живу в центре. Даже при моей выдержке, когда ночью станки начинают в землю забуриваться, это очень раздражает. Но что делать?! За преимущества жизни в мегаполисе приходится платить.

Давайте поговорим о мегаполисах. Если сравнить Москву с другими подобными ей по масштабу и структуре городами, какие у Москвы есть преимущества и чего ей недостает?

Вы задали хороший вопрос. Я много общаюсь с людьми, хожу на встречи с общественниками и т. д. Бывает, что мои собеседники выражают недовольство: «В Москве и это плохо, и то ужасно по сравнению с другими российскими городами». Но Москву совершенно некорректно сравнивать с другими городами России! Так же как сравнивать Москву с любым небольшим городом Европы, Америки или Азии — бессмысленно. Москва — это мегаполис и сравнивать ее нужно с мегаполисами. В мире их всего 27.

По каким критериям город признается мегаполисом?

По количеству жителей, территории, по объему регионального валового продукта и т. д. Есть целые методики. Существует несколько независимых рейтинговых агентств, которые в мире ведут эту работу. Ведут с вполне конкретными целями привлечения инвестиций, потому что во всем мире мегаполисы концентрируют в себе основные деньги. И уже сегодня четко виден тренд: мир урбанизируется. Например, китайцы приняли решение, что будут строить мегаполисы с 30-40 миллионами населения. Они Пекин с Тяньцзинем соединяют, получается мегаполис 40 миллионами населения. У них скоро будет три таких мегаполиса! Потому что такая концентрация капитала дает мощный импульс развитию экономики. Московский регион сегодня дает 23% национального валового продукта страны. В то же время найти баланс интересов развития города, качества жизни, интересов жителей — самая сложная задача. Надо понимать, что за то, что ты живешь в мегаполисе, за высокий уровень доходов, за насыщенную культурную среду и т. д. надо платить.

В 2011 году мы впервые провели Московский урбанистический форум, и теперь уже третий год подряд форум собирает лучших мировых экспертов-урбанистов.

Насколько я знаю, это весьма успешное начинание.

Это правда. На Третий Московский урбанистический форум, который прошел в декабре 2013 года, мы пригласили экспертов из 35 стран, включая Сингапур, Китай, Турцию, Бразилию, США, Францию, Великобританию и многие другие. Как преуспеть в конкурентной борьбе городов, как выбрать правильную стратегию развития для территории с миллионами жителей, как привлечь инвесторов и вовлечь граждан в проекты изменений и что делать с миграцией — вот некоторые из вопросов, которые формируют глобальную повестку для городов и которые мы обсуждали в рамках форума. То есть мы аккумулируем все наилучшие практики и идеи от наших зарубежных коллег.

Нормальный подход, по-моему.

Да, нам важно получить экспертное мнение. Причем они охотно делятся им, приезжая на форум.

Почему?

Потому что интерес мировых урбанистов сейчас направлен в сторону Москвы, как  быстроразвивающегося мегаполиса. Кто сегодня развивается? Китай, Южная Америка, Азия. А Европа, Америка не так динамичны. Поэтому зарубежным экспертам очень интересно развитие Москвы. Мы обозначаем тему, например, в 2013 году тема форума была «Мегаполисы — развитие за пределами центра», а эксперты делятся идеями и кейсами по развитию периферийных районов. Так вот, по сравнению с другими мировыми мегаполисами Москва — самый зеленый мегаполис в мире.

Шутите?

Ничуть.

Хорошо. Давайте конкретно сравнивать. Лондон — мегаполис?

Безусловно.

И он действительно производит впечатление зеленого. В центре целый комплекс прекрасных парков. А в Москве пыль и чахлые деревца.

Да, такое впечатление есть. Сейчас объясню, почему оно возникает. В Лондоне парки находятся в людных местах, в центре, как вы правильно сказали. А у нас, например, Битцевский парк или Лосиный остров — они занимают большую территорию в городе, но до недавнего времени были огромными незадействованными территориями... Мэрия Москвы сегодня вплотную занимается парками. Наша задача — неработающие парки заставить работать. До сегодняшнего дня гигантское количество зеленых территорий — наше явное преимущество — плохо использовалось

Какие еще преимущества есть у Москвы?

Я бы отметил социальные программы. Правда, люди к этому давно привыкли и воспринимают как должное. Мы дотируем огромные деньги в жилищно-коммунальное хозяйство. Мы дотируем метрополитен. В Москве 70% всех бюджетных расходов — это социальные расходы. То есть у нас уровень жизни в реальности выше, чем во многих других мегаполисах, хотя Москву принято в этом смысле ругать. Сравнивая, надо помнить, что 27 мегаполисов делятся на две группы. Есть стабильные, сложившиеся города и города развивающиеся. Например, по каким-то параметрам нас можно сравнивать с Нью-Йорком, Лондоном, а по другим — нельзя. Потому что мы бурно развивающийся город, у нас городские тренды. По системе градостроительного планирования мы очень похожи, например, с Пекином.

В чем?

Центростремительная структура города и все ее проблемы, транспортные кольца и т. д. Еще мы очень схожи с Сеулом.

Мне Сеул показался уютным. Про Москву так не скажешь.

Знаете, я в Сеуле был несколько раз. У них территория практически такая же, как у нас, в старых границах. Правда, они используют ее более рационально. Береговые полосы используют, реку. Они 200 километров построили скоростных магистралей либо по реке, либо по берегу реки. Это очень любопытное решение. С Токио мы очень похожи. По плотности населения, например. Возвращаясь к плюсам нашего города, скажу, что Москва — очень чистый город…

Опять хочется вам категорически возразить.

Предыдущий опыт моей работы был связан с ЖКХ, я много ездил, и всегда, приезжая в новый город, отправлялся на окраину. Мне не туристический центр надо было смотреть, мне хотелось знать, как живет реальный город.

Действительно, не туристический подход.

В Сингапуре я внимательно изучал городское хозяйство. Даже у Сингапура, который в мире стоит на одном из первых мест по чистоте, окраины несопоставимы с московскими!

Московские чище сингапурских, вы хотите сказать?

Безопаснее — точно. А уж про Лос-Анджелес, Нью-Йорк я даже не говорю! Вообще, я считаю, что благоустройство городской среды у нас действительно на высоком уровне. Направьте корреспондентов на окраины других мегаполисов, и все станет понятно. Я был в Рио-де-Жанейро в прошлом году, так на 10% территории города невозможно заходить вообще.

В этом вы правы. Фавелы в Москве нет.

Еще одна наша удивительная особенность: по количеству автомобилей на душу населения мы уступаем только Нью-Йорку. А в последние годы произошел просто бум. Я помню, когда учился в институте, у меня была мечта — к 40 годам купить машину. А сегодня многие студенты на машинах. У нас прирост автомобилей 4-5% в год. При этом мы не можем на 4-5% в год увеличивать транспортную инфраструктуру сложившегося мегаполиса. Это невозможно. Ни в одном городе мира эта задача не решена.

И что делать?

Идея очень простая — развивать общественный транспорт, делать его комфортным.

Почему мы так серьезно взялись за строительство метро? Мы пропускную способность метро хотим увеличить в 1,5 раза! Почему мы строим железные дороги? Потому что по железным дорогам более миллиона пассажиров в день прибывает из области. Нравится нам это или не нравится, но это так. И мы это не изменим. Поэтому мы должны создать комфортные условия для пассажиров. Почему мы сегодня пошли на реконструкцию автомобильных дорог? Ради общественного транспорта. Как мы можем людей пересаживать на общественный транспорт, если он гарантировано не едет? Поэтому мы вынуждены делать выделенные полосы. Это непростое решение, ломка стереотипа. Человек привык ехать на машине, ему тяжело пересесть на общественный транспорт.

Да, в Москве особенно тяжело.

Я уверен, если мы правильно разовьем службы такси, даже хорошо обеспеченные люди вместо личных автомобилей будут использовать такси, а это ведь тоже своего рода общественный транспорт.

Если такси смогут ездить по выделенной.

Именно! Например, я недавно был в Гонконге. Мне русский консул говорил, что спокойно доезжает на такси до метро. Ему вообще служебная машина в Гонконге не нужна. И это абсолютно нормально, даже если речь идет о богатых людях. А в Гонконге очень высокий уровень доходов.

Но в Москве, по-моему, существует непробиваемый стереотип: если ты успешный человек, ты ездишь на автомобиле.

Будем с этим стереотипом бороться. Мы не можем расширить город, чтобы все машины по нему передвигались с комфортом. Мы будем развивать общественный транспорт.

Кстати, раз мы затронули тему богатых людей, я отмечу еще один большой плюс. У нас проживает самое большое количество миллиардеров в мире среди всех мегаполисов.

Популистским ваше заявление не назовешь.

На самом деле это хороший показатель. Почему? Количество богатых — это концентрация капитала. Когда богатый человек живет в городе, он как минимум тратит деньги на обустройство своей личной жизни, создает бизнес, рабочие места. У нас практически все миллиардеры занимаются недвижимостью в городе. Это тоже один из больших плюсов, у нас активно идет стройка. Все мегаполисы сегодня борются за привлечение инвестиций. Сегодня объем инвестиций в городе в основном наш, отечественный.

Это сознательная политика или так получается?

Это сложилось исторически. Инвесторам надо создавать условия, тем более местным, чтобы они вкладывали деньги, чтобы деньги не уходили.

А как создать условия?

Как я уже говорил, перестроить транспортную систему. По этим показателям мы отстали на 15-20 лет. Это огромная системная работа. И начинается она даже не со строительства метро или дорог. Она начинается с изменения градостроительного развития города. В первую очередь нужно центр разгрузить.

Кстати, благодаря платным парковкам это в какой-то мере удалось сделать. Как житель центра говорю.

Спасибо за вашу оценку. Это действительно очень сложный, вызывающий очень много критики проект. Например, бывшему мэру Лондона решение о платной парковке стоило мэрского кресла. Он проиграл выборы из-за этого! Но центр Лондона разгрузили.

А подземные парковки в центре будут строиться?

За прошлый год нам удалось создать 20 тысяч парковочных мест капитальных, плоскостных в центре, но большего мы не выжмем, да и не хотим, по большому счету.

То есть всем надо ездить на метро?

Вот смотрите: у нас сегодня коэффициент загрузки одной машины 1,2. То есть в среднем у нас едет в пробке полтора человека в машине, если считать количество всех машин и пассажиров. А эффективность перевозки метро в десятки раз выше. И автобусов тоже. Один автобус перевозит в десятки раз больше людей, чем машина. Поэтому мы должны в первую очередь общественному транспорту дать зеленую улицу.

С транспортом понятно. Давайте обсудим квартирный вопрос. Я прочитала еще одно ваше, видимо, не ставшее популярным заявление о том, что в Москве не нужно строить доступное жилье.

На самом деле это журналисты исказили. Я не это имел в виду. В Москве жилье сейчас строится по нескольким направлениям. Первое направление — социальное жилье. У нас есть обязательство по расселению пятиэтажек сносимых серий. Это десятки тысяч квартир, семей. Эти обязательства были взяты и безусловно будут выполнены.

А куда вы переселяете людей из пятиэтажек?

Сносим старые дома, строим новые, туда переселяем жителей. Все-таки для людей это просто подарок. Хотя пока есть определенные неудобства. Где-то стройка рядом идет, территория пока не благоустроена и т. д. Но люди получают серьезнейшую капитализацию. Вчера они жили в старой хрущевке, а сегодня получают квартиру, соответствующую современным критериям. Я могу сказать, что подобного рода социальные программы мало где реализуют.

Сопоставимые с Москвой?

Да. Есть программа социального жилья — мы ее развиваем. Например, 500 квартир в год мы выделяем детям-сиротам. Вы знали об этом?

Нет.

После детского дома детям-сиротам город выделяет квартиру.

Вы так говорите, словно государство ему одолжение делает. Где же ему жить, если он вышел из детдома?

Конечно, это их законное право! Это нормальная социальная программа. Я просто хочу сказать, что у нас таких социальных программ очень много. Для москвичей, которые нуждаются в государственной поддержке, в том числе инвалиды, очередники.

Из трех с лишним миллионов построенного в городе жилья мы 600-700 тысяч квадратных метров отдаем на социальные программы — это 20-25%.

Какие программы есть для инвалидов?

Инвалидам-колясочникам город ежегодно предоставляет 100 квартир. Мы эти программы развивали и будем развивать.

Второе после социального направление — это коммерческое жилье. Коммерческое жилье сегодня подразделяется на сегмент экономкласса и дорогое. Что плохого, если человек, который имеет капитал, купит в центре квартиру? Что мы теряем от этого? Мы получаем гарантированный налог.

Фото: Юлия Майорова

Ничего. Плохо то, что нормальные горожане со средним достатком не могут себе квартиры по этим ценам покупать. Молодые люди, которые уезжают от родителей и т. д.

У нас есть программы для многих социальных групп. Мы им помогаем, либо рассрочку даем, либо ту же ипотеку, например, молодым семьям.

Понятно. Давайте поговорим про «больные места» Москвы, проблемные, недостроенные объекты. Например, какова дальнейшая судьба «Сити»?

«Сити» неизбежно будет достроен. И это будет место концентрации капитала мирового уровня. Цена на недвижимость там не упадет. Она будет расти. Я в этом абсолютно убежден. Потому что во всем мире, где такие проекты реализованы, они имеют стабильно высокую цену.

А когда «Сити» будет достроен?

Полностью все закончится к 2018 году. Там осталось три незавершенные площадки. Транспортная инфраструктура практически решена. Три ветки метро, две ветки железной дороги, плюс наземный транспорт. Город вложил в это колоссальные деньги. Сегодня по факту 100 миллиардов потрачено на эту инфраструктуру. Поэтому «Сити» надо просто достраивать и все.

А что будет с «Лужниками»?

С «Лужниками», я считаю, мы одержали огромную победу. Надо отдать должное Сергею Семеновичу Собянину. У нас уже была подписана заявочная книга, по которой мы должны были построить стадион на 89 тысяч мест, а в существующих габаритах «Лужников» это технически невозможно.

Это чтобы соответствовать требованиям ФИФА к стадионам?

Да. Когда подписывали заявочную книгу, не было еще проекта. А когда мы приступили к практической реализации, то совершенно четко поняли, что невозможно построить 89 тысяч мест в рамках уже существующих «Лужников». Поэтому нужно было принять решение о сносе стадиона. Мэр был категорически против: «Лужники» — это наш символ, такой же, как МГУ или Красная площадь. Мы провели большую работу. Мэр обратился в ФИФА. В результате они пошли на уступки — разрешили уменьшить количество посадочных мест, что позволило нам сохранить «Лужники». В результате мы их не сносим.

А что там будет?

Архитектурная структура останется, но стадион будет соответствовать всем мировым стандартам. Причем у нас бюджет реконструкции будет относительно небольшой.

К вопросу о стадионах по мировым стандартам. Не чужая нам группа «ОПИН» собирается реконструировать стадион «Торпедо». В какой стадии сейчас процесс?

ОПИН сейчас разрабатывает концепцию застройки. У них неплохая концепция. Они приводят в порядок стадион, сделают его объектом мирового уровня. Они нашли очень хорошее решение — собираются сделать его крытым. В Москве вообще недостаток крытых стадионов. Мы с ними обсуждаем этот вопрос. Они готовят свои предложения. Я думаю, что мы в течение полугода выйдем на конкретные решения.

Хорошо. Со строительством понятно. Расскажите про одиозную «сносную комиссию». В Москве то и дело происходят скандалы со сносом исторических объектов. Вы лично участвуете в работе комиссии?

На самом деле, это абсолютно необъективная информация.

Правда состоит в том, что мы за последние три года отменили снос 200 (!) зданий. Знаете, чего нам это стоило, каких рисков, каких переговоров?! Представьте, что у инвестора есть здание. Он его купил за огромные деньги. Настроился построить там дорогое жилье или офис, посчитал деньги уже, у него на руках все документы. А на комиссии принимается решение о запрете сноса. И мы таким образом отменили решения о сносе 200 зданий.

То есть правильнее — «несносная комиссия»?

Скорее так. Мы фактически отказались от любых новых сносов в центре. Либо принимаем решение по ранее принятым проектам, где мы не можем юридически отыграть ситуацию. Но с подавляющим количеством инвесторов мы договорились. Нам нельзя инвестиционную привлекательность города потерять. Отдельные вопиющие случаи есть, где мы не договорились и вынуждены принимать решения о сносах. Но это единичные случаи! Кроме того, я подчеркиваю, сносная комиссия принимает решение голосованием, большинством. А половина комиссии — это общественники. Все проходит публично, открыто. В каждом вопросе есть отдельные мнения. Мы эти мнения учитываем. Но принимаем решение большинством. Вот вам последний пример, просто вопиющий. Дом в Электрическом переулке…

Да, особняк архитектора Соколова, о нем много писали.

Там дома нет. Дом по факту разрушился уже два или три года назад. Там руины. На сносную комиссию пришла директор соседней с домом школы с представителями родительского комитета. Пришла и говорит: «Вы когда прекратите этот бардак, власти города? У нас около школы руины, в которых мигранты, наркоманы». У инвесторов все документы есть. Комиссия принимает решение о признании сноса. А дальше начинают писать, что мы особняк архитектора Соколова снесли! Это — политика.

Фото: Юлия Майорова

А в чем политика?

Есть настоящие градозащитники, которые действительно радеют за город. Мы их слышим, с ними общаемся. На самом деле, благодаря их работе мы потеряли миллиарды долларов в доход бюджета, отказавшись от различных проектов. Но сохранили памятники. И наша позиция такова, что центр не надо застраивать.

Центр в сохраненном виде надо сделать капиталом. Зачем нам дополнительные метры в центре? Не нужны! У нас есть Новая Москва, есть промзона. Не стоит задача застраивать центр. Мы, наоборот, больше всех заинтересованы привести его в порядок, сделать центр города удобным. Мы этим занимаемся. Но я хочу заметить, что помимо порядочных градозащитников есть категория людей, которая делает себе на этом политический пиар, находя повод обвинить в чем-то власти. А есть просто шантажисты, которые на этом зарабатывают деньги.

А схема какая?

Схема банально простая. Например, в центре города строится гостиница «Хилтон». У инвесторов все документы есть. Они строят гостиницу напротив храма Христа Спасителя. Все согласовано. И тут приходит руководитель ТСЖ к инвестору и говорит: «Мой дом находится рядом с вашей стройкой. Хотите строить дальше? Давайте мне две квартиры в ЦАО. Не дадите — я вам организую выступление жителей против стройки». К сожалению, многие инвесторы соглашаются и идут на поводу у шантажистов. В данном случае, инвестор посчитал, что две квартиры в ЦАО — это многовато товарищу. И пошел в правоохранительные органы.

Вы сказали, что строится «Хилтон». В Москве вообще какая-то странная ситуация с гостиницами. За небольшим исключением они уродливые, дорогие, не соответствующие мировым стандартам. Но главное — их очень мало. Почему?

Да, у нас мало гостиниц. Номерной фонд в Москве, к сожалению, меньше, чем, например, в Берлине. И это наш огромный минус, влияющий на качество жизни.

Вы как-то пытаетесь изменить ситуацию?

Мы пытаемся стимулировать строительство. Но это идет медленно: земля дорогая, экономика проектов достаточно долго окупается, инвесторы особо не рвутся. Они считают, лучше построить дом, продать и быстрые деньги получить, чем гостиницу. Мы на гостиницы вообще ограничений никаких не даем. Но на заемные деньги гостиницу не построишь. Гостиницу можно построить, только если у тебя есть собственный капитал. А те, у кого есть собственный капитал, вкладывают туда, где более высокая доходность.

А какой у вас лично любимый объект в Москве, который вы построили или, может, собираетесь построить?

Самый любимый — московское метро. В мире по пальцам можно пересчитать людей, у которых есть возможность реализовывать проекты такого уровня. Считаю, мне повезло.

А сами на метро ездите?

Езжу. Метро — это удобно.