Игорь Панкин, «Трансстрой»

Две крупные стройки вызывают постоянной интерес публики — это олимпийская инфраструктура Сочи и стадион для «Зенита». Эти проекты разного масштаба объединяет не только общественный интерес, но и компания «Трансстрой». Корреспондент АЛЕКСЕЙ ПАСТУШИН встретился в строящемся сочинском тоннеле с генеральным директором ПСК «Трансстрой» ИГОРЕМ ПАНКИНЫМ и выяснил, почему растут сметы сочинской стройки, но до сих пор недостроен дублер Курортного проспекта, и какова реальная стоимость главной футбольной арены Санкт-Петербурга.

 

Олимпийский подход

 

— Один из ключевых проектов «Трансстроя» в Сочи — это дублер Курортного проспекта. Какую именно его часть вы строите?

 

— В рамках этого проекта наша компания строит восемь тоннелей, причем два из них — по уникальной для России технологии проходки, которая позволяет рыть в условиях слабых грунтов и быстрее, и безопаснее, чем традиционным методом. Это особенно актуально при сжатых сроках и в условиях густонаселенного города.

 

— Затягивание сроков — одна из проблем сочинской стройки. Успеете ли в срок?

 

— Мы не можем не успеть. Сразу скажу, что есть согласованный с заказчиком график работы, есть четкая задача — что мы должны построить и в какие сроки, и мы работаем в рамках этих задач. Здесь для нас вариантов быть не может. Но строительство не было бы строительством, если бы по ходу дела не приходилось решать нерешаемые задачи. В принципе сказать, что это исключительно сложный проект, это ничего не сказать. Причем во всех отношениях — огромный объем работ, сжатые сроки, ужасная геология, стесненные городские условия, и все это усугубляется бесконтрольной и хаотичной городской застройкой. Градостроительную политику Сочи прошлых лет можно наблюдать невооруженным глазом. При этом, как я уже сказал, существуют жесткие сроки, что вынуждает и нас, и заказчика выполнять работы по высвобождению участков и строить параллельно.

 

— Что особенно сильно влияет на стоимость и сроки работ?

 

— Поскольку мы ведем работы в условиях плотной городской застройки, то, естественно, возникает необходимость переселения жителей. Этот вопрос решает заказчик строительства — ДСД «Черноморье». Нам в работу должны предоставляться уже освобожденные участки. Графики строительства и графики предоставления земельных участков взаимоувязаны друг с другом.

 

— Сколько времени может длиться освобождение территории?

 

— Судите сами. Строительство дублера началось в декабре 2009 года, но до сих пор не решены все вопросы по предоставлению территории для строительства. На многих проектах проблема отвода земли традиционно является серьезным сдерживающим фактором. Но в Сочи эта картина порой безнадежна. На первом же этапе проекта мы столкнулись с проблемой расселения, в результате чего срок строительства увеличился на восемь месяцев. Знаю, что по одному дому заказчик не может решить вопрос выселения и сноса уже на протяжении двух лет. До сих пор на седьмом тоннеле не решены вопросы в отношении шести домовладений, одно из которых — шестиэтажное. Работы остановлены. И недавно вынуждены были останавливать работы на восьмом тоннеле, где в зоне строительства необходимо снести еще несколько строений. Кто и зачем давал разрешение на это строительство — непонятно. Но в результате мы опять ждем решения вопроса по сносу зданий.

 

— Как власти помогают решить эту проблему?

 

— Заказчик строительства, ДСД «Черноморье», активно сотрудничает с администрацией города и края, получает их поддержку. Но судя по тем титаническим усилиям, которые предпринимают власти и заказчик для решения этой задачи, в законодательстве землеотвода есть некий системный сбой. Проблема, в частности, в том, что на расселение закладываются определенные денежные средства, а желания людей и рыночные оценки зачастую отличаются. Спор решается в суде, а это довольно долгая процедура.

 

Проектный недочет

 

— Как вы находите способы вовремя выполнить свои обязательства?

 

— Как подрядчик мы можем предлагать варианты в технической части, что и делаем. Например, при строительстве восьмого — самого длинного — тоннеля мы применили оригинальное решение. Понимая, что с проходкой только с двух сторон мы просто физически не успеем его построить, мы дополнительно вошли в гору ровно посередине тоннеля и начали вести работы в обе стороны из штольни. В результате скорость увеличилась почти в десять раз — до 170 м в месяц. Если бы заказчиком не был одобрен предложенный нами подход, то с учетом слабых грунтов и «неожиданностей» геологии проходка составила бы не более 18 м в месяц. Уже в марте тоннель был пройден более чем наполовину.

 

— Много еще в Сочи таких примеров?

 

— Практически на каждом объекте в Сочи проектные решения дорабатывались. Например, проект по инженерной защите, часть которой строили мы, менялся трижды. Полностью изменилась технология, были увеличены объемы работ и материалов. В результате мы понесли дополнительные расходы на 1,5 млрд руб. Сегодня подтверждаем свои расходы и объемы выполненных работ в суде с привлечением независимой экспертизы.

 

— Часто можно слышать о завышении цены стройматериалов в Сочи. Так ли это?

 

— В разных регионах сметные расценки в государственных контрактах не соответствуют рыночному уровню цен. Это характерно для подавляющего большинства регионов. Исключение составляет Москва, где проводится системная работа, мониторинг и корректировка расценок в зависимости от конъюнктуры рынка. В остальных регионах, в том числе в Сочи, строители сталкиваются с нетривиальной задачей приобрести материалы и выполнить работу и при этом вписаться в совершенно «нерыночную» сметную стоимость.

 

— Эта проблема относится к вашему проекту инженерной защиты Имеретинской низменности?

 

— Именно так. В Сочи вопрос стоимости стройматериалов стоит очень остро. Местный рынок материалов ограничен. А логистические расходы велики и продолжают расти. Так, стоимость щебня на карьере составляет 350 руб. Плюс железнодорожные тарифы, которые повышаются каждый год: в прошлом году на 15%, а за первые два месяца этого года уже на 7%. Дальше расходы на автомобильный транспорт. В результате цена щебня составляет до 1200 руб. за тонну. А расценка в смете — до 750 руб. Разница в цене — это убытки строителей.

 

— Что должен был делать «Олимпстрой», чтобы изменить ситуацию?

 

— Возможно, «Олимпстрою» имело бы смысл на период строительства нормативно и законодательно установить предельную допустимую цену на инертные материалы и зафиксировать тарифы и цены естественных монополий, в том числе на электричество, горючее и тарифы железнодорожных перевозок, чтобы максимальная отпускная цена не превышала цены, определенной в проектно-сметных расценках. К сожалению, не было решения о регулировании цен на уровне государства. Все проблемы поставки стройматериалов были отданы на уровень подрядчика. Дальше пошла спекуляция материалами — цены ползли вверх. Все расходы на логистику легли в стоимость материалов.

 

— Только ли для Сочи характерны все эти проблемы?

 

— Это хронические проблемы всей строительной отрасли. С землеотводом это особенно иллюстративно. Например, в Шереметьево для строительства третьей полосы требуется расселение практически трех деревень. В зону застройки попало 127 домостроений и территории, принадлежащие бизнес-структурам. Однозначного решения вопроса нет. Конечно, проблемы в результате решаются, но сам процесс отвода земель сильно тормозит ход строительства. На Щелковском шоссе требуется снос нескольких торговых павильонов — мы ждем решения этого вопроса уже несколько месяцев. Везде одна и та же проблема землеотвода. А несовершенство проектных решений и перекос расценок красноречиво подтверждает бесконечное перепроектирование стадиона для футбольного клуба «Зенит».

 

— Как это влияет на стоимость стадиона для «Зенита»?

 

— История сметной стоимости стадиона — это история с бесконечным перепроектированием. Настоящий проект, по моей оценке, стоит 44 млрд руб. Это его реальная стоимость, которая соответствует проекту. Раздвижная крыша, выкатное поле, мост над металлоконструкцией поля, вместимость 68 тыс. зрителей, сложнейшая инженерная начинка объекта — все это факторы цены. Говорить об этом современном объекте как о наборе из футбольного поля и зрительских кресел нельзя, это многофункциональный развлекательный центр. К нему, например, применяются другие нормы по пожарной безопасности и антитеррористической защищенности в отличие от открытого стадиона. Объем работ огромный, только в чаше стадиона 500 тыс. кубов бетона, около 34 тыс. т металлоконструкций, включая кровлю. К сожалению, вокруг объекта муссируется слишком много информации, не соответствующей действительности. Разные персонажи, спекулируя на теме стадиона, строят свои пиар-кампании, решают свои политические задачи. Все это не помогает, а сильно мешает работе над проектом.

 

Государство и частники

 

— Чем живет сегодня строительный рынок?

 

— Сегодня укрупняются строительные проекты, что, в свою очередь, провоцирует укрупнение компаний на рынке, расширение спектра их компетенций. Важный тренд — это подготовка компаний к изменению формата проектов, их переход на принципы ГЧП. Продолжается разработка механизмов ГЧП в строительстве и создание нормативно-правовой базы для реализации проектов с привлечением крупных инвестиционно-строительных компаний. Более рельефно обозначается необходимость перехода на контракты жизненного цикла, что тоже дает компаниям импульс на расширение основной деятельности. Формируются подразделения, не относящиеся напрямую к строительству, например подразделения эксплуатации объектов. И наконец, еще один фактор — скорая замена ФЗ-94 на Федеральную контрактную систему. Это дает основания полагать, что рынок станет более прозрачным и предсказуемым.

 

— Вам интересны, например, проекты по строительству платных дорог?

 

— Да, если государство будет строить частные дороги. К сожалению, в России пока недостаточно развита нормативная база, чтобы привлекать инвесторов в такие проекты. Мы готовы участвовать при гарантии возврата потраченных средств. Но для этого нужно сделать качественную оценку проекта. Сегодня есть интересные направления, а есть и такие, где никогда не будет государственно-частного партнерства.

 

— Какие вообще направления инфраструктурного строительства сейчас для вас в приоритете?

 

— Для нас приоритетны сразу несколько направлений. Это те области, где мы особенно сильны. Во-первых, это аэродромное строительство. Наши производ­ственные мощности позволяют вести работы одновременно на нескольких аэродромах. Сегодня мы работаем на пяти, и это не предел. Помимо этого мы обладаем уникальной технологией тоннеле­строения. Другая сильная сторона «Трансстроя» — это железные дороги. Кроме того, «Трансстрой» исторически силен в гидротехнике, дорожном строительстве, возведении мостов. Сегодня нет транспортных проектов, которые «Трансстрой» не мог бы исполнить.

 

— Какова маржинальность вашего бизнеса?

 

— Около 7%. У нас нет задачи получить проект любой ценой. На мой взгляд, оптимизировать сводный сметный расчет по проекту для адекватного конкурсного предложения можно не более чем на 8—10%.

 

— За счет чего тогда вы сегодня конкурируете на тендерах?

 

— За счет опыта и взвешенной цены конкурсного предложения.

 

— Какие регионы для вас интереснее?

 

— Те, в которых есть транспорт­ные проекты и бюджет для их реализации. В моем понимании это все регионы.

 

— Планируете ли увеличивать свое присутствие в Москве?

 

— Да. Планируем в течение ближайших лет увеличить объем городского заказа в три-четыре раза.

 

— Сильно ли планируете увеличивать общий объем осваиваемых средств?

 

— В этом году у нас программа на 62 млрд руб. На следующий год стоит задача довести до 80 млрд. В прошлом году было 46 млрд руб.

 

Тоннель по-итальянски

 

— Расскажите подробнее о той технологии, которую используете в Сочи.

 

— Это абсолютно инновационная для России технология проходки тоннелей в слабых грунтах, так называемый итальянский метод. Он заключается в том, что при помощи специальной бурильной техники грунт забоя укрепляется на 24 м вперед сотнями заполненных бетоном пластиковых трубок. Затем закрепленный тоннель проходится на полное сечение с одновременной черновой обделкой и тщательным мониторингом состояния породы. Таким образом обеспечиваются высокий уровень безопасности и большая скорость проходки. Для нас здесь важно не столько то, что эта технология позволила решить многие вопросы здесь, в Сочи. Важно, что теперь мы являемся носителями этой технологии. У нас есть оборудование, обученные специалисты с опытом работы в сложнейших геологических условиях. Это преимущество перед конкурентами.

 

— А свои разработки у вас есть?

 

— Да, новые технологии строительства мы не только заимствуем, но активно разрабатываем сами совместно с партнерами и научными институтами. Например, совершенствуя «итальянскую» технологию проходки, совместно с итальянскими коллегами мы разработали новый способ прокладки подземных железнодорожных переездов — транспортных тоннелей. Наш метод позволит прокладывать мини-тоннели на месте железнодорожных переездов и строить их без остановки движения поездов и переноса коммуникаций. Этот метод экономически более выгоден и намного дешевле строительства эстакад или проходки щитом. Наш метод позволяет делать тоннель любого диаметра в разных типах грунтов. Его мы хотим предложить подмосковным властям. Я уже встречался с рядом ответственных чиновников, технология их заинтересовала. Сегодня готовим все необходимые документы для активного применения данного метода в России.

 

— Есть ли какая-то оценка, сколько нужно таких переходов оборудовать?

 

— Только в Московской области более 1000 переездов, пересекающих железную дорогу. Кроме того, таким способом можно строить тоннели под железной дорогой для проезда автомобилей в Москве. Этот метод позволит связать микрорайоны и кварталы, которые сегодня разделены железной дорогой внутри города, и люди вынуждены ездить из района в район через центр. Наш метод строительства тоннелей позволит усовершенствовать городскую транспортную сеть, разгрузить ее от лишнего трафика.

 

— Сколько может стоить такой переход через железную дорогу?

 

— Стоимость погонного метра проходки порядка 3 млн руб. Общая стоимость такого проекта состоит из разных видов работ, оценку можно делать только по конкретному объекту. Верно одно — данная технология существенно дешевле, чем строительство путепровода.

 

— Сложно ли сегодня внедрить такие технологии?

 

— Сегодня ситуация такова, что проектные институты не заинтересованы в применении новых технологий на стадии проектирования. Их использование влечет за собой необходимость разработки специальных регламентов, законодательного закрепления в Минрегионе новых единичных расценок — это большая и сложная работа, в которой проектировщик, как правило, не заинтересован. А новые методы и технологии, которые предлагают строительные компании, по законодательству требуют изменения проекта и повторного прохождения новой экспертизы. В результате и заказчик, и строитель тоже не заинтересованы в применении новых технологий. Вот мы и стараемся предлагать заказчику новые технологические решения еще до стадии проектирования.

 

Источник: rbcdaily.ru