Михаил Акулов: «Из-за роста тарифов потеряем пассажиров»

Пассажирские перевозки традиционно являются особой головной болью железнодорожников. В свете сокращения дотаций из федерального бюджета перевозчики грозят сокращением нерентабельных поездов. О перспективах поездов дальнего следования и пригородных электричек рассказал вице-президент РЖД — гендиректор Федеральной пассажирской компании (ФПК) Михаил Акулов.

 

— В начале года РЖД заявляла о недостаточности субсидии, которая выделяется на компенсацию выпадающих доходов от осуществления движения поездов дальнего следования. Как это отражается на перевозках?

 

— Для сокращения объемов субсидий из федерального бюджета было принято решение о дополнительной индексации цен на билеты в плацкартных и общих вагонах. Плановая индексация должна была составить 10%, но в соответствии с принятым решением тариф повышен на 20%. Эта мера даст возможность получить перевозчику до 5 млрд рублей дополнительных доходов. Но, с другой стороны, столь резкий рост тарифа снижает востребованность железнодорожного транспорта у населения. Мы прогнозируем, что в результате в текущем году количество пассажиров, перевезенных ФПК, сократится на 3–4% по отношению к прошлому году.

 

Мы никогда не рассматривали вопрос о направлении прибыли от реализации активов ОАО «Первая грузовая компания» на пассажирские перевозки. Решение, которое было принято, — это увеличение доли в уставном капитале ФПК его основного акционера — РЖД — на 5 млрд рублей в счет дивидендов государству. Напомню, ФПК испытывала «хроническое» недофинансирование со стороны федерального бюджета на протяжении последних двух лет. В целом дефицит за период 2011–2012 годов составил более 13 млрд рублей.

 

Фактически при нехватке средств последние два месяца года ФПК выполняла в полном объеме обязательства государства перед гражданами по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Но ресурсы исчерпаны. Поэтому мы были вынуждены принять программу оптимизации в 2013 году на 3 млрд рублей. Сейчас она уже реализуется. Мы сожалеем о том, что реализовывать ее приходится в основном за счет отмены курсирования поездов, которые не обеспечивают свою операционную рентабельность. Эта работа была начата в конце 2012 года, продолжена в январе 2013 года с вводом нового графика. И третий этап сокращения нерентабельных поездов будет в начале IV квартала.

 

К сожалению, все перечисленное не дало возможности ФПК выйти на безубыточный уровень в 2013 году. Те субсидии, которые были объявлены в пользу перевозчиков по регулируемым тарифам в дальнем следовании — 14,8 млрд рублей, дальше начали дробиться для выполнения других целей и задач. В частности, из этой суммы адресно было выделено 1,2 млрд на субсидирование перевозок школьников по регулируемому тарифу. Также из этой суммы выделены затраты, которые несут другие перевозчики по регулируемым тарифам на сети РЖД. В результате реальные субсидии ФПК составили порядка 13,2 млрд рублей. Ситуация, когда компания получает компенсацию выпадающих доходов в 2,5 раза меньше, чем необходимо, ставит нас в очень сложное положение и фактически останавливает развитие пассажирского сообщения в поездах.

 

— В целом за счет чего в первую очередь сокращается в этом году инвестпрограмма ФПК?

 

— Инвестпрограмма сокращается за счет закупки новых вагонов для перевозки пассажиров в регулируемом сегменте — плацкартных вагонах и вагонах с местами для сидения. На этот год порядка 145 вагонов будет приобретено, это существенно меньше списываемого парка: 643 плацкартных вагона будет списано, закуплено будет всех 145. В 2011 году 565 вагонов было списано, но куплено — 380 единиц.

 

— Какие регионы будут больше всего затронуты при сокращении нерентабельных поездов?

 

— Это коснется перевозок во всех округах. Наибольшее сокращение пройдет в регионах Сибирского федерального округа. Если говорить о конкретных вариантах развития ситуации для населения — существенно ухудшается транспортная доступность удаленных населенных пунктов и городов с численностью жителей менее 100 тыс. человек с недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и отсутствием регионального авиасообщения.

 

Для решения этой проблемы мы предлагаем совместный с субъектами поиск решений, позволяющих компенсировать убытки и сохранять необходимый уровень транспортного обеспечения. Мы готовы к предметному и конструктивному диалогу по решению проблемы пассажирских перевозок в любом регионе страны.

 

— Что вы думаете в целом о перспективе плацкартных вагонов?

 

— Вопрос в решении государства. Если государство скажет, «я буду финансировать перевозку льготных пассажиров в купе», мы будем подавать под эту перевозку тип вагонов. Конструкция плацкартного вагона предполагает 54 места, в купе мест меньше и субсидии по логике должны быть больше. При этом сегодня техническое обеспечение жизнедеятельности нового вагона плацкарта и купе ничем не отличается. Оба имеют кондиционирование, санитарные комплексы, системы очистки воздуха — это вагоны, которые выпускаются с 2005 года. Сейчас из вагонов, которые ездят по стране, около 30% имеют кондиционер и около 20% — биотуалет.

 

— Какое разрешение ситуации с перевозкой пассажиров в регулируемом сегменте вы ожидаете?

 

— Ситуация с нехваткой субсидий требует от нас внутреннего перекрестного финансирования от сегмента дерегулируемых перевозок — это перевозки в купе и СВ. На протяжении последних лет — фактически 2–2,5 последних месяца года — мы финансировали поездки по регулируемому тарифу за счет доходности своего, более дорогого сегмента. Это крайне отрицательный опыт: мы не можем развивать тот сегмент, который нам дает доход, не можем более активно предлагать новые сервисы и услуги.

 

Мы ожидаем, что будут реализованы решения, которые были приняты в аппарате правительства в ноябре. По итогам I квартала должен быть рассмотрен вопрос о выделении субсидий до необходимого уровня в 2013 году. Дополнительно нам необходимо 10,2 млрд рублей. Минтрансу уже дано поручение рассмотреть возможность выделения этих средств. В случае положительного решения это позволит нам не продолжать оптимизацию расходов, отменяя нерентабельные поезда, которые несут социальную функцию.

 

В связи с этой перспективой было принято решение, которое уже утверждено президентом РЖД Владимиром Якуниным о сохранении на I квартал курсирования двух маршрутов: Тында – Комсомольск-на-Амуре и Томск – Белый Яр, где нет альтернативных видов сообщения. При этом, отмечу, только маршрут Тында – Комсомольск-на-Амуре при получении всех возможных субсидий в 2012 году принес убытка почти четверть миллиарда рублей.

 

— В настоящее время складывается неблагоприятная ситуация и с пригородными железнодорожными перевозками. Какой прогноз вы можете дать, сократятся ли пригородные перевозки пассажиров?

 

— Дефицит денежных средств от пригородных пассажирских перевозок по итогам 2013 года ожидается в размере около 25 млрд рублей. В этих условиях для снижения потерь возникает необходимость оптимизировать работу пригородных пассажирских компаний: сократить штатную численность сотрудников, «законсервировать» часть парка электропоездов. Не исключено, что могут быть сокращены маршруты курсирования пригородных пассажирских поездов, на которых полностью отсутствуют альтернативные виды транспорта, преимущественно на территории Октябрьской (Ленинградская, Новгородская, Псковская, Вологодская, Тверская области), Северной (Архангельская, Кировская, Вологодская, Владимирская, Ивановская, Костромская, Ярославская области, Республика Коми) и Куйбышевской железных дорог (Самарская область и Республика Татарстан).

 

Но мы не хотим говорить о сокращении сообщения, лучше было бы говорить о его развитии. Недавно в очередной раз внесен в правительство закон о пассажирских перевозках. Работа над ним ведется уже давно. Главная задача сегодня — проработать, как будет реализовываться механизм заказа перевозок со стороны регионов. С принятием данного закона у государства появляются новые обязательства, появляется ответственность за заказ на перевозку пассажиров. Должно быть четко определено, что на одном направлении мы осуществляем перевозку пассажиров, например, один раз в сутки, а на другом направлении — один раз в два дня. Тогда и расчет субсидий будет производиться именно под этот заказ.

 

— Пока закон не принят, насколько сократится в этом году пригородное движение?

 

— Решение о сокращениях пригородного движения принимают региональные власти. В настоящее время многие регионы заявляют, что у них потребность в электричках меньше существующей. Напомню, во втором полугодии 2012 года отменено 68 пригородных поездов. Наибольшие потери — в Белгородской (9 поездов) Вологодской, Иркутской, Челябинской и Курганской (по 6 поездов) областях. За два месяца этого года отменено уже 123 пригородных поезда. Большая часть отмен проведена по территориям Челябинской (32 поезда), Курганской (19 поездов), Новгородской (21 поезд) и Псковской (15 поездов) областей. Для нас это не является проблемой — если нужно, мы заберем подвижной состав, мы его передислоцируем в другие регионы, но то, что мы его держим и не используем, приводит к убыткам.

 

— В следующем году планируется двукратное сокращение субсидирования тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования — 12,5 млрд рублей вместо нынешних 25 млрд. А в 2014 году — субсидии по планам Минфина планируется сократить еще вдвое — до 6,25 млрд. На сколько могут сократиться пригородные перевозки в 2014–2015 годах?

 

— В связи с решением по отмене субсидирования инфраструктуры увеличится нагрузка на региональные бюджеты. Даже с учетом этой скидки более половины субъектов выплачивают в два раза меньше того, что необходимо. Важно отметить, что в структуре расходов мы учитываем инфраструктурный тариф по методике ФСТ — он выше того, что берет за основу компенсации Минфин. В 2011 году по методике ФСТ стоимость пользования инфраструктурой составляла 33 млрд рублей, и РЖД предъявляла счета регионам на основе одного процента от этого тарифа. Между тем государством было выделено только 25 млрд рублей, что составляет не 99%, а 73% от необходимой суммы. Когда в 2014 году бюджет компенсирует половину уже от этой суммы, на них нагрузка увеличится на 22 млрд рублей. Это индексация, плюс НДС, который не платится при компенсации инфраструктурного тарифа государством.

 

Сейчас за курсирование 6,5 тыс. пригородных поездов по железнодорожной инфраструктуре перевозчики платят менее 1 млн рублей в сутки. В 2014 году за эти же услуги региональные бюджеты должны будут платить уже порядка 60 млн рублей. И тогда эти затраты перекочуют в расчет экономически обоснованного уровня тарифа. Следующий этап — пригородные компании заявят региону о том, что тариф увеличился, и перед регионом возникает вопрос, что делать? Вариант первый — сделать этот тариф ценой билета, но это станет барьером для пассажиров. Второй выход — установить тариф на уровне инфляции и остальное компенсировать из бюджета. По задумке правительства, 12,5 млрд рублей должны быть распределены между региональными бюджетами, чтобы стимулировать регионы к управлению пригородным комплексом. Но это никак не может способствовать тому, что регионы неожиданно заплатит те 10–12 млрд, которые сейчас они не платят.

 

— Если заказ формирует регион и вы лишь его исполнители, почему беспокоитесь за региональные бюджеты и выступаете за сохранение «инфраструктурной скидки»?

 

— Мы настаиваем на продолжении финансирования из федерального бюджета услуг инфраструктуры. Данные меры по поддержанию пригородного железнодорожного комплекса способствовали не только сохранению перевозок, но и их росту. Напомню, государственная поддержка пригородных перевозок позволяет им расти в среднем на 10% в год. В первую очередь это рост перевозок пассажиров Центральной пригородной пассажирской компанией. У нас также хорошая динамика по регионам северо-запада, по регионам юга. При среднесетевом росте тарифов на перевозки на 1,6% удалось обеспечить рост доходов на 8,5% к уровню 2011 года. Повышаются доходы компаний, снижается количество «зайцев» — сейчас у нас платят 72% пассажиров. Развивается инфраструктура продажи билетов — например, за последние годы появилось большое количество автоматов по продаже проездных документов, стартовала продажа проездных документов на пригородные поезда с указанием мест через интернет и т.д. Таким образом, пригородные перевозки становятся инвестиционно привлекательным видом бизнеса. Именно это и является одной из главных целей реформы на железнодорожном транспорте.

 

— У ФПК  уже есть пример, когда региональные власти софинансировали социально значимый поезд дальнего следования...

 

— Результатом принципиально нового подхода к организации транспортного обслуживания в регионе стал запуск в январе фирменного поезда Москва – Назрань. До этого момента поезд курсировал один раз в четверо суток и был малосоставным. Президент Ингушетии Юнус-Бек Евкуров обратился в ФПК с предложением об увеличении частоты курсирования и формирования его из вагонов разного класса обслуживания с высоким уровнем сервиса. При этом республика взяла на себя обязательства по компенсации выпадающих доходов компании, которые могли возникнуть у нас при организации движения этого поезда. Сегодня поезд Москва – Назрань, получивший статус фирменного, курсирует через день, его время в пути было значительно сокращено. Мы рассчитываем развивать практику взаимовыгодного сотрудничества с субъектами РФ в части организации транспортного обслуживания. В настоящее время ведутся переговоры с еще одним регионом Северо-Кавказского федерального округа, от которого также поступило предложение об организации фирменного поезда в сообщении с Москвой.

 

— Во сколько это обошлось Ингушетии?

 

— Нет фиксированной суммы, есть формула вычисления объема необходимых средств. Республика выделяет компенсации в случае недостаточной заполняемости вагонов для достижения рентабельности.

 

Источник: Известия