Кто и за сколько построит дублера Кольцевой линии московского метро

Генеральный директор «Московской кольцевой железной дороги» Михаил Хромов в интервью Forbes рассказал о том, как будет финансироваться строительство МКЖД. 

Генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании и совместного предприятия Правительства Москвы и холдинга РЖД — ОАО «Московская кольцевая железная дорога» (МКЖД) Михаил Хромов в интервью Forbes рассказал о том, как будет финансироваться строительство кольца, чем оно привлекательно для инвесторов и избавит ли город от пробок, а также о том, почему перевозчики не могут победить «зайцев» в пригородных электричках, сколько на них теряют и какие новые средства борьбы с ними будут вскоре задействованы. 

— Раньше строительство МКЖД оценивалось в 440 млрд рублей, сейчас звучат цифры куда меньшие. Что случилось с проектом? 

— Изменения по оценке стоимости произошли, когда сменился мэр Москвы. Первоначально в рамках проекта предполагалось строительство кольца небоскребов, отсюда и большие цифры. От небоскребов решили отказаться, и сейчас создание железнодорожной инфраструктуры кольца оценивается в 55 млрд рублей, еще 15 млрд будет стоить создание пересадочных узлов. Примерно 10-15 млрд рублей  придется на подвижной состав, но это затраты перевозчика, который выиграет тендер на перевозки по кольцу. 

— Чем будете привлекать инвесторов? 

— Проект действительно инвестиционный, его окупаемость связана с освоением территорий вокруг кольца, зоны тяготения по одному километру от дороги по обе стороны — это более 10 000 га. Чтобы вовлечь в проект инвесторов, выделяются определенные участки земли, на которых они могут реализовать свои коммерческие проекты по согласованным с городом параметрам. Полученные от этого средства пойдут на строительство транспортно-пересадочных узлов. 

Есть два варианта. Инвестору предлагается некий инвестиционный пакет на территорию, он строит на ней согласованный с городом объект, а в нагрузку обязуется построить ряд объектов в полосе отвода железной дороги. Либо город формирует пакет и на начальной стадии продает его инвестору, а на вырученные средства строит технологические объекты — пересадочные станции.  В любом случае вход для инвестора связан с пересадочными узлами. Раньше считалось, что в итоге мы должны получить объекты в соотношении 1 к 3, то есть на 1 кв. метр технологических площадей должно было приходится 3 метра коммерческих. Сейчас я не стану выводить пропорцию, везде по-разному получается. Всего на кольце будет 31 пересадочный узел, на каждом сложится своя цена в зависимости от привлекательности для инвестора и сложности строительства. 

— Тендеры будут проводиться на каждый объект? 

— Склоняемся к тому, чтобы все шло одним лотом, поскольку  привлекательность у всех территорий разная. Но окончательного решения еще не принято. Предпроектные работы уже все проведены, до конца года, я думаю, завершим проектные и вплотную приблизимся к масштабному строительству. 

— Многих смущает, что многие дорогостоящие транспортные проекты в Москве последнего времени запускаются без широкого обсуждения с экспертами и общественностью. Вспомнили про кольцо и тут же запустили, но будет ли оно работать, решит ли проблему пробок? Вот я, например, посмотрел на схему МКЖД и понял, что на работу мне через всю Москву быстрее в метро проехать, на дачу оно мне тоже не потребуется. 

— Наш проект предельно открытый. Он обсуждался в Общественной палате, обязательным условием по утверждению планировки пересадочных узлов были слушания в префектурах. Мы сейчас в этом процессе. С экспертным сообществом активно взаимодействуем, а созывать всероссийскую конференцию по этому вопросу, я думаю, не стоит. Да, МКЖД априори не может стать панацеей по разгрузке Москвы и освобождения от пробок, но ситуация на дорогах определенно улучшится. Кому-то кольцо не нужно, но есть множество людей, которым оно будет полезно. По сути будет создан еще один пересадочный пассажирский контур. Подобный контур метро тоже можно будет создать, но затраты несопоставимы, ведь определенная инфраструктурная база уже есть. Поэтому и решено реанимировать проект.

— Вы руководите МКЖД и одновременно возглавляете Центральную пригородную пассажирскую компанию, которая имеет все шансы стать перевозчиком на железнодорожном кольце. Нет ли здесь конфликта интересов?

— Никакого конфликта интересов здесь нет. Как я уже говорил выше, право осуществлять перевозки по кольцу определит тендер, который будет максимально публичен и понятен. Кроме ОАО «Центральная ППК»  в нем могут участвовать другие лицензированные компании, например региональные перевозчики на пригородных линиях. Да, у Центральной пригородной пассажирской компании есть все, чтобы полностью соответствовать условиям и победить в этом конкурсе. Но победа не гарантирована.

— Среди совладельцев ОАО «Центральная ППК» сейчас Андрей Бокарев и Искандер Махмудов, контролирующие производителя вагонов и локомотивов ЗАО «Трансмашхолдинг», который вы с ними некогда создавали. Вы сохранили с ними дружеские отношения?

— Если вы и здесь намекаете на конфликт интересов, то его нет. Да, у нас дружеские отношения и отрекаться от них я не собираюсь. Подчеркну лишь то, что закупка подвижного состава для МКЖД зависит от производителя, который выиграет тендер. Для нас важны прежде всего сроки и стоимость поставки, строгое соответствие техническим требованиям (скорость, показатели ускорения и замедления и пр.).

— Руководство холдинга РЖД постоянно говорило о том, что пригородные пассажирские перевозки убыточны, зачем сюда пришел частный бизнес?

— Потому что это интересно и значимо. Пригородные перевозки были недооценены по социальной значимости в первую очередь, а также с точки зрения бизнеса. То есть мы подошли к  нише, которая была недооценена во всех отношениях.

И работы здесь много. Например, очень много составов ходят пустыми, особенно в сопредельных с Московской областью регионах. Они заказывают гигантский объем перевозки, при этом около 30% наших затрат по итогам не покрывают. Пока мы пустые поезда не отменяем, но думаем над альтернативами для убыточных перевозок. Если есть возможность запустить автобус или маршрутное такси, которые довезут этих немногочисленных пассажиров, которые сейчас в пустых поездах ездят, до станций, где образуется значимый пассажиропоток, почему бы этого не сделать.

— Есть, например, большое железнодорожное кольцо в области. В среднем там приходится один пассажир на один вагон  — немыслимая ситуация. С МКЖД так не получится?

— Уверен, что нет. Пассажиропотоки считали неоднократно, они могут быть переоценены, главное, чтобы они не были недооценены. Сейчас вилка 250-300 млн пассажиров в год — это очень много. Половина сообщества признает это нереализуемым. Поэтому мы снова пересчитываем пассажиропоток. Уже в четвертый раз, при этом исходим из того, чтобы на Малом кольце имелись резервные мощности. Начнем с 70-80 млн, через три года  выйдем на расчетные 250 млн пассажиров в год.

— Сколько ОАО «Центральная ППК» сейчас перевозит?

— Компания работает на девяти радиальных направлениях, на нас приходится более 80% пригородных перевозок московского транспортного узла. Маршрутная сеть компании проходит по территории 10 субъектов Центрального федерального округа. В сутки перевозим около 1,3 млн человек. В 2012 году услуга компании получена полумиллиардом человек, что на 12,1% больше показателя 2011 года. 

— Тарифы и объемы вы утверждаете с регионами, пассажиропоток стабилен, конкурентов пригородным перевозкам практически нет, скажите, какой интерес вам улучшать качество перевозки, закупать новые электрички?

— Конкуренты есть — это те же пригородные автобусные компании. Конкуренция здесь жесткая и порой недобросовестная. Что, кстати, свидетельствует о привлекательности рынка перевозок.  Поэтому в борьбе за пассажира стимул улучшать подвижной состав есть. Стоит привести здесь интересный и совсем непонятный пример, когда мы запустили поезд повышенной комфортности на одном из направлений. Мы даже цену не поднимали, но было столько жалоб «верните нашу старую электричку»: кому-то кондиционер не понравился, кому-то трехместные лавки удобнее кресел. Люди каждый день на работу и с работы ездят, электричка уже родной стала. Для меня такая реакция загадочна, но старую электричку им вернули.

Однако реалии таковы, что даже при созданных совершенных условиях услуги перевозки есть множество людей, которые отказываются платить. Для нас безбилетники (читайте: халявщики) серьезный «вызов» — компания теряет на них 20-30% выручки, миллиарды рублей. Ломают турникеты, перепрыгивают через ограждения, дерутся с контролерами, и на данный момент у нас нет соответствующих рычагов, чтобы как-то этому противостоять. По закону мы можем безбилетника в электричке только вежливо попросить оплатить поездку хотя бы частично или снять с поезда. А он в праве, в свою очередь, наши просьбы проигнорировать. В советские времена их в отделение МВД отводили, где он мог получить несколько суток ареста. Сейчас все иначе, и законодательных прав для эффективной борьбы с этим явлением у нас нет.

— Без ужесточения наказаний за безбилетный проезд с безбилетниками не справиться?

— Мы в этом направлении работаем не первый год. Спроектировали новые турникетные комплексы, скоро проведем конкурс на их изготовление и установку. Полторы тысячи платформ на наших направлениях мы не закроем, но на 70, на которых образуется 85% пассажиропотока, в ближайшее время поставим. На это уйдет около 1,5 млрд рублей, но проект того стоит.

Источник: Forbes