"Отвечать за авиакатастрофы в России некому"

Каждый раз после очередной авиакатастрофы, у всех, кто пишет на темы российской авиации появляется ощущение дежавю. Мы все время упираемся в одни и те же факты, делаем одни и те же выводы, пытаясь достучаться до высоких чиновников, всякий раз взывая: «Доколе!» Но когда погибшие похоронены, виновные установлены и наказан кто-нибудь из «стрелочников», вечные вопросы — кто виноват, и что делать с российской авиацией? - перестают будоражить общество. Как говорят журналисты, тема уходит. Все возвращается на круги своя. До следующей авиакатастрофы...

Так происходит много лет. Лишь немногочисленные энтузиасты от авиации на всевозможных «круглых столах» и слушаниях, где иногда можно встретить даже какого-нибудь зевающего авиачиновника, пытаются достучаться до кого-то виртуального на верху. До кого именно — неясно. А потому письма с резолюциями шлют потом всем, начиная от министров, депутатов Госдумы и кончая представителями СМИ.

Вот яркий пример: 4 июня 2015 года в Москве, в Общественной палате РФ состоялись слушания с участием 96 ведущих авиационных экспертов страны на тему: «Состояние гражданской авиации России. Безопасность полетов. Кадры. Государственное управление и регулирование».

Кого только на этих слушаниях не было: и члены Общественных советов при Федеральном агентстве воздушного транспорта и Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, члены Экспертного совета в области гражданской авиации, представители профсоюзов, всевозможных организаций гражданской авиации, депутаты Госдумы, Совета Федерации... И только представители Минтранса на обсуждение этой темы время решили не тратить.

...Зато теперь министру транспорта Соколову приходится тратить его на то, чтобы лично собирать осколки А321 в синайской пустыне. А между тем, в Общественной палате ставились давно наболевшие вопросы, решение которых способно принципиально изменить ситуацию в авиационной отрасли страны.

Так, на этом заседании отмечалось, что 90% объёма пассажирских перевозок в России выполняется на 900 воздушных судах иностранного производства. Большинство из них взято в лизинг за границей и зарегистрировано в офшорах за пределами России. А это значит, что контроль за их техническим состоянием ведется авиационными администрациями тех стран, где они зарегистрированы. Но так ли уж важно, к примеру, тем же Бермудам, где числится большинство наших самолетов, на чем там летают в России? Какие детали ставятся на эти самолеты: родные, или контрафактные?

Кроме того, говорили и о том, что услугами гражданской авиации сегодня пользуется всего 9% населения России, а на Севере и на Дальнем востоке выросли целые поколения людей, которые не знают, как выглядит столица их Родины, так как этим людям из-за высоких цен на авиаперевозки, государством фактически не обеспечено их конституционное право на свободное перемещение по стране.

Как обычно ставился и главный вопрос, который авиационные специалисты поднимают уже не первый год — воссоздание министерства Гражданской авиации.

Как завил председатель Общественного совета при Федеральном агентстве Воздушного транспорта (Росавиации), Герой России, экс-главком ВВС генерал армии Петр Дейнекин, «с тех пор, как в 1991 году было упразднено Министерство Гражданской авиации СССР, система управления Воздушным Флотом России менялась неоднократно, и в настоящее время размыта между четырьмя структурами: Департаментом по определению государственной политике в области гражданской авиации (внутри Министерства транспорта России), Ространснадзором, Межгосударственным авиационным комитетом (МАКом) и Федеральным агентством Воздушного транспорта. Ни в одной из вышеуказанных структур вы днём с огнём не найдёте лиц, отвечающих за состояние лётной годности воздушных судов, за безопасность полётов...»

По словам Дейнекина, «чиновники Минтранса (среди которых, кстати, нет ни одного пилота-профессионала) упразднили классную квалификацию пилотов, заменили на одноразовые книжечки пилотские свидетельства, допустили пилотов к управлению тяжёлыми воздушными судами не по взлётной массе, а по количеству людей на борту. Департаментом готовились законы, по которым мог быть отменён контроль за лётной годностью воздушных судов, а к авиационным работам мог быть допущен любой персонал, без соответствующих лицензий».

Что касается Ространснадзора, то, как заявил экс-главком ВВС, то эта структура «по своему функциональному предназначению не соответствует нормам ИКАО. В гражданской авиации России до сих пор не определён приемлемый уровень безопасности полётов, не назначен чиновник высокого уровня, ответственный за безопасность полётов в стране». А руководство и начальники управлений Росавиации, по мнению Дейнекина, хотя и имеют высшее профильное образование, высокий уровень профессиональной подготовки и опыт работы в своей отрасли, «не могут реализовать свои возможности, так как деятельность Росавиации властно зажата системой управления».

В целом всеми экспертами ситуация в гражданской авиации России была названа критической. И кроме главного требования — воссоздания Министерства Гражданской авиации, которому необходимо «предоставить все властные полномочия, возложить ответственность за безопасность полётов и воссоздание отечественного Гражданского Воздушного Флота», было также предложено:

- разработать и внести проект Федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс с целью приведения его в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации»;

- разработать и принять Государственную программу безопасности полетов (в соответствии с требованиями Приложения 19 «Управление безопасностью полётов» к Конвенции о международной гражданской авиации);

- систему государственного управления и регулирования гражданской авиации России сформировать в соответствии с требованиями ИКАО. Образовать единый орган в формате Министерства гражданской авиации или иного федерального органа исполнительной власти, подчиненного непосредственно Правительству Российской Федерации;

- разработать и принять обновленную государственную программу развития гражданской авиации до 2030 года, предусматривающую создание необходимых правовых и экономических условий для решения проблем гражданской авиации, взаимоувязанную с программами развития регионов страны, с детализацией дорожной карты ее реализации по каждому году;

- разработать и приступить к реализации комплекса мер по импортозамещению воздушных судов иностранной разработки, производства и регистрации;

- укрепить учебную базу высших учебных заведений, лётных и технических училищ гражданской авиации на основе увеличения объемов финансирования учебного процесса и актуализации учебных программ;

- создать Авиационную коллегию при Правительстве Российской Федерации, в компетенцию которой включить координацию деятельности по всему технологическому циклу от разработки до конца эксплуатации авиационной техники с целью охвата сфер деятельности всех поставщиков обслуживания, установленных Приложением 19 «Управление безопасностью полётов» к Конвенции о международной гражданской авиации.

...Обо всех этих вещах по традиции речь заходит после каждой авиакатастрофы, как только выясняется, что за нее никто из высоких министров и чиновников в очередной раз не ответит. А на основании чего, собственно, отвечать, если каждое из четырех авиационных ведомств отвечает за свой небольшой «кусочек авиации»? А в целом за авиацию и ее катастрофы отвечать в России некому.

Источник: www.mk.ru