Поднять якорь

В конце апреля на Северном речном вокзале Москвы открылся 81-й навигационный речной сезон. На глазах корреспондента «Совершенно секретно» на большую воду вышли теплоходы «Георгий Чичерин» – на Балтику, «Михаил Булгаков» – к Каспию, «Александр Грин» – вниз по Волге, «Н.А. Некрасов» – в Ярославль, «Ленин» – в Нижний Новгород. Теплоходы отходили от причалов Северного порта под бравурную музыку, в небо из рук туристов и гостей праздника взмыли сотни воздушных шаров. Но мало кто из присутствующих на празднике догадывался, что за этой эффектной картинкой скрывается целый ворох тяжелейших проблем, которые сегодня ставят под вопрос само существование речной круизной отрасли…
ДЛЯ РЕЧНЫХ И КРУИЗНЫХ СУДОВ ОСТАЕТСЯ ВСЕ МЕНЬШЕ МЕСТА НА ВОДНЫХ АРТЕРИЯХ РОССИИ

История круизного судоходства в Москве началась в середине XIX века (Московско-Окское пароходство). В те годы и в проекте не было канала имени Москвы, все перевозки осуществлялись по Оке и Москве-реке. Пристани – Коломна, Касимов, Рязань и многие другие. Первые четырехпалубные суда появились в 1974 году, потом была волна поставок новых судов в 1980-е. Постройки они были австрийской, немецкой (ГДР) и чешской (ЧССР). До 1996 года Московское речное пароходство было монополистом в своей области, за год перевозило более 6 миллионов человек. Сейчас многие суда раскуплены в частное пользование, часть «круизников» сгнила в отстойниках.

Некоторые теплоходы в 1990-е вставали на постоянный прикол в виде гостиниц и дебаркадеров по Москве-реке. Однако и их с каждым годом становится все меньше – правительство Москвы решило демонтировать все дебаркадеры, кроме теплохода «Валерий Брюсов». У «Брюсова» судьба интересная – его специально перетаскивали из затона Новинки в районе Нагатино, понижая уровень реки Москвы, чтобы судно прошло под Крымским мостом, но проект не окупил себя, ремонтировать его не хотели, хотели только эксплуатировать как гостиницу. Судно потихоньку ветшало, разваливалось и было продано в 2013 году новым владельцам, которые сделали из него арт-объект. Летом 2014 года на борту судна откроется новый проект команды дизайн-завода «Флакон».

До наших дней сохранилось всего одно судно, построенное еще в царской России, – пароход «Н.В. Гоголь» (дата постройки – 1911 год). Этот пароход совершает круизы по Северной Двине. Молодым круизным пассажирским судном считается теплоход 302-го проекта «Максим Литвинов». Он 1991 «года рождения», его братья-близнецы «Генерал Лавриненков» и «Викинг Ингвар» были построены в 1990-м. Еще три судна сошли со стапелей Московского судостроительного и судоремонтного завода в 2011–2012 годах. Всего же действующих круизных речных судов около двухсот.

Наш корреспондент осмотрел теплоход «Княжна Виктория» (тип судна 301). На теплоход сейчас можно попасть только после тщательного, как в аэропорту, досмотра – металлоискатели, проверка багажа. Как рассказал капитан судна Олег Перов, «в девичестве», с 1982 года, теплоход носил имя «Александр Грибоедов», но после детальной переделки в 2011 году, смены двигателя (их изготавливают на Ярославском моторном заводе), обновления дизайна и евроремонта стал «Княжной»…

После модернизации по всем показателям «Княжна Виктория» считается «четырехзвездочным» теплоходом. Весь интерьер выполнен в едином стиле. Каюты – до 15 квадратных метров. У 70% кают на двух палубах теперь есть балконы, построен лифт, способный поднимать пассажиров на все 4 уровня судна. Большие прогулочные палубы, концертный зал. В среднем один день круиза, включающий размещение в каюте с удобствами, трехразовое питание, развлечения на борту (концерты, поэтические вечера, детские комнаты с играми, открытые бассейны) и экскурсионные маршруты в местах стоянок, стоит от 2,5 до 5 тысяч рублей на одного пассажира. Цена, согласитесь, немалая, но при этом, что удивительно, какими-то существенными прибылями капитаны речного бизнеса похвастать не могут.

Неконтролируемые парковки – бич речников

Генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов сетует: «На проблемы наши внимание обращают только раз в году, в день открытия большой навигации, а проблемы есть, и это проблемы не только пароходства».

Самая острая – отсутствие законодательной нормативной базы по эксплуатации причалов. Речники писали и пишут обращения в московскую мэрию с просьбой создать комиссию по причалам. Пока ответа нет. Сейчас причалами заведует Государственное бюджетное учреждение города Москвы по эксплуатации и ремонту инженерных сооружений «Гормост». В настоящее время на балансе предприятия находится 1592 объекта различного назначения. И конечно, за всем уследить невозможно. Штрафы за неправильную парковку минимальны, ответственности у частных владельцев никакой.

«Нужна эвакуация судов, такая же как и машин», – уверен наш собеседник.

Нередки ситуации, когда прогулочные суда не могут пришвартоваться у причала, поскольку место занято теплоходом, который арендовали под празднование свадьбы, дня рождения или другого торжества. Но и существующие причалы не все при полном параде – не у всех есть трапы для пешеходов, кассы по продаже билетов, парковки для автомобилей, небольшие залы ожидания. Часть же причалов, когда-то предусмотренных как остановки прогулочного речного транспорта, занята маломерными судами, находящимися в личной собственности жителей Москвы.

Да, можно возразить, что для маломерных судов в столице (учитывая, что Москва-река имеет ни много ни мало 220 км береговой линии в черте города) нет своих причалов, они не имеют баз отстоя, технического обслуживания и ремонта, и только поэтому они размещены хаотично в различных акваториях города. Но это не оправдание. Просто такое ощущение, что чиновники не хотят этим заниматься, хотя свои яхты и катера иметь и парковать надежно хотят. Парадокс.

37–50% от стоимости круиза уходит на топливо

Пропускная способность водных путей с каждым годом все уменьшается, состояние их ухудшается. Так, например, из-за обмеления рек, в первую очередь Оки, некоторые маршруты приходится отменять или менять теплоходы по типу судов.

Давным-давно закрыты все научно-исследовательские институты, занимавшиеся разработкой энергосберегающих технологий и проектированием экономичных видов речного транспорта. А цены на топливо растут и растут, им дела нет «до бабы бестолковой». Расходная часть на топливо составляет от 37 до 50% стоимости круиза. Проблема даже не в самих ценах на топливо как таковых, а в большом потреблении этого топлива двигателями на сегодняшних судах, что объясняется их изначальной конструкцией и тем, что они сконструированы именно на летнее дизельное топливо (ЛДТ).

Проблема решается только одним способом: капитальной реконструкцией судна и полной заменой всех двигателей и генераторов. Но на это сейчас ни одна из круизных компаний не решается. Окупаемость нового или полностью перестроенного судна – 10–15 лет, не меньше. Долгосрочные затраты с сомнительной прибылью в конце.

Немного находится желающих вкладываться и в береговую инфраструктуру. А она сейчас находится в плачевном состоянии. Яркий пример – это здание на Северном речном вокзале Московского речного пароходства. Вокзал, построенный в 1937 году одновременно с Каналом имени Москвы, гордость москвичей и ориентир для судов, сейчас стоит за зелененькими занавесочками и являет собой плачевное зрелище, осыпаясь штукатуркой и кусочками лепнины. Причем внутри, как выяснилось при визуальном осмотре (фотографировать строго запрещено), все чисто, целы росписи, уникальная мозаика, белоснежный мрамор. Это здание – памятник архитектуры.

Осенью 2010 года было принято решение закрыть Речной вокзал по причине его аварийного состояния. В 1990-е годы здание находилось в аренде у некой коммерческой фирмы, затем было передано унитарному предприятию «Канал имени Москвы». При этом любые ремонтные работы здесь должны быть согласованы с Москомнаследием, которое и курирует памятники архитектуры. Среди речников бытует мнение, что здание намеренно доводят до отвратительного внешнего вида, чтобы списать за копейки какой-нибудь конторе, которая сделает из него очередной центр современного искусства. Пока никто, включая московскую мэрию, не взял на себя обязательства по реставрации, несмотря на неоднократные обращения речников с просьбой спасти и сохранить памятник.

Операторы круизов объединяются в альянс

Речники между тем не теряют оптимизма, выпускают в небо воздушные шары, загадывая свои заветные желания: чтобы приняли законодательные акты, защищающие речные суда, чтобы выделили финансирование, чтобы построили новые современные теплоходы…

«За последние годы удалось сохранить не только лучшие традиции наших предшественников, но и поступательно осуществить целую программу по созданию качественно новых туристических продуктов с учетом лучших мировых образцов. Видите, сколько сегодня пришло туристов, многие семьями, с детьми, – никто ничего не боится, все, наоборот, радуются теплому дню, солнцу и тому, что отправляются в речной круиз. У нас такие речные пространства и красоты, что мировому сообществу впору завидовать», – говорит Александр Трофимов, управляющий директор компании «Водоходъ».

По его словам, для объединения усилий речников по выводу отрасли из затяжного пике в апреле 2014 года был создан «Речной альянс», в который вошли ведущие круизные компании «Водоходъ», «Инфо-флот» и «Мостурфлот». Члены альянса будут сообща продвигать речные круизы как интересный, познавательный и комфортный вид отдыха, позволяющий лучше узнать нашу страну. Речники видят своей главной задачей создание качественных круизов, ориентированных на российского туриста, – на комфортабельных теплоходах, соответствующих всем требованиям безопасности, и с уровнем сервиса на борту, соответствующим мировым стандартам.

КСТАТИ

Более 35 000 км водных путей соединяют тысячи европейских городов. В странах Евросоюза доля речного транспорта составляет 12% (планируется довести ее до 17%), в России пока 1,2%. В Европе достаточно широкая водная сеть: реки Рейн, Маас, Эльба, Рона, Сена, Дунай, Одер, Висла и др. Наиболее популярные речные круизные маршруты: по Рейну и его притокам – Везеру, Майну, Мозелю, Неккару, а также путешествия по Дунаю, охватывающие практически всю Центральную Европу – от Амстердама до Будапешта и от Базеля до Берлина. На 7 основных рек приходится 80% туристического потока.

Средняя цена трехдневного речного путешествия примерно 600 евро. Предусмотрены льготные билеты для пенсионеров, людей с ограниченными возможностями, групп школьников и других категорий. Речной транспорт более экологичен по сравнению с автомобильным, удобен для путешествующих тем, что не нужно менять гостиницы в разных городах, дает гораздо больше возможностей для фото- и видеосъемки, чем из окна поезда или автобуса. Речной туризм более доступен по ценам еще и из-за того, что в Европе топливо освобождается от акцизов и продается для круизных компаний по льготной цене.

Наиболее крупными круизными компаниями являются Nicko Tours, Peter Deilmann Cruises, Viking River Cruises, Croisi Europe, Sea Cloud. По технической оснащенности и комфортабельности судов, уровню сервиса на борту и ряду других показателей круизные линии подразделяются, как и отели «на суше», на четыре основные категории: три, четыре, пять звезд и люкс или стандарт (3* 4*), премиум (5* 5*+), люкс (6*).

Европейские речные теплоходы в основном двух- и трехпалубные. Небольшие размеры связаны с тем, что в Европе довольно много небольших рек, через которые переброшены низкие мосты, для прохождения под которыми иногда приходится даже опускать капитанскую рубку. Стоянки-причалы круизных судов расположены, как правило, в узких искусственных бухтах в промышленных районах и оснащены всем необходимым для удобной парковки, а также доками для оперативного ремонта. Парк самих судов постоянно обновляется.

«Частью масштабного проекта обновления флота компании Viking River Cruises стало строительство судов серии Viking Longships, – рассказывает председатель Совета директоров компании «Инфофлот» Александр Соснин. – Эти суда имеют предельные для европейских рек габариты: длину 135 метров, ширину 11,45 метра. По длине «лонгшип» примерно соответствует самому большому российскому круизному теплоходу проекта 92-016. На теплоходе серии Viking Longships стоит дизель-электрическая силовая установка. Два главных двигателя имеют мощность по 1000 кВт каждый (это чуть меньше суммарной мощности главных двигателей российских теплоходов 301-го проекта), и два дизель-генератора – по 350 кВт каждый. Помимо дизельного топлива, они используют солнечную энергию, что на речных круизных судах, если не ошибаюсь, сделано впервые. У «лонгшипа» восемь винтов, и это не считая носового подруливающего устройства. Винты попарно установлены на четырех поворотных насадках, что обеспечивает судну хорошую управляемость и, в сочетании с работой подруливающего устройства, точность при заходе в узкие шлюзы, когда с каждого борта в буквальном смысле остается зазор в один сантиметр. При этом вместимость «лонгшипа» практически не уступает вместимости модернизированного российского теплохода 302-го проекта. У «лонгшипа» она составляет 190 человек, у «россиянина» – 204, хотя последний и имеет две дополнительные палубы. Это достигается предельно экономным расходованием пространства «лонгшипа», чего, безусловно, проще достичь на новом судне, нежели на модернизированном, где при любой перепланировке обязательно появится нерационально используемое пространство».

Источник: sovsekretno.ru