Пять вопросов о такси

 Какое место Uber занимает на московском рынке и как этот рынок регулируется?

Сколько в Москве такси?

С 1 сентября 2011 года, для того чтобы стать легальным столичным таксистом, нужно получить специальную лицензию. С этого момента лицензии в Москве получили 62 086 человек, следует из данных реестра выданных разрешений на осуществление деятельности на перевозку пассажиров и багажа легковым такси. На 3 февраля 2016 года почти 12 800 ранее выданных лицензий было аннулировано. Таким образом, сейчас оказывать услуги такси в Москве имеют право около 49 300 автомобилистов.

В середине 2015 года на заседании правительства Москвы глава департамента транспорта столицы Максим Ликсутов заявил, что согласно принятой Госпрограмме число выданных лицензий должно к 2020 году достигнуть 55 тыс.

В 2014 году, торжественно вручая 40-тысячную лицензию на осуществление деятельности такси, мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что по количеству легальных такси Москва сравнялась с Нью-Йорком. По данным CNN, в середине 2015 года в Нью-Йорке было зафиксировано 13 600 лицензированных такси — знаменитых нью-йоркских Yellow Cabs, еще 20 600 автомобилей были привязаны к онлайн-сервису Uber.

По данным департамента транспорта Москвы, ежедневно услугами такси в Москве пользуются около 260 тыс. пассажиров. Средний чек на поездку в такси в Москве в 2015 году составил 650 руб. (против 700 руб. в 2014 году). Среднее время подачи машины в прошлом году составило семь-восемь минут после вызова, среднее время поездки — 26 минут, средняя дистанция — 16,7 км, а средняя скорость — 38,2 км/ч.

Кто делит рынок столичного такси?

Из реестра зарегистрированных в Москве такси следует, что действующие лицензии на эту деятельность имеют 15 638 индивидуальных предпринимателей (ИП) и несколько сотен юридических лиц. Полтора года назад Собянин говорил, что коммерческими перевозками пассажиров в столице занимаются 758 компаний, но анализ реестра выданных лицензий не позволяет точно определить их число. В реестре содержится информация о многочисленных юрлицах, на балансе которых находится менее пяти автомобилей, а основной вид деятельности не связан с оказанием услуг общественного транспорта.

Крупных компаний с собственным автопарком, превышающим 600 автомобилей, в Москве около десятка. По данным все того же реестра, самый большой собственный автопарк — 2806 автомобилей — у компаний, входящих в группу Asap. По данным СПАРК, ее собственником является голландская Molberg Holding B.V., ее бенефициары не раскрываются. Автомобили этой компании выходят на линии под брендами Nexi и Grandee.

Вторым по величине собственником таксомоторного парка с 2787 автомобилями является компания СОЛТ, работающая под брендом «Мск.Такси». На сайте СОЛТ говорится, что компания входит в группу «Авилон» Александра Варшавского. «Авилон» — крупный автодилер, большую часть автопарка «Мск.Такси» составляют продаваемые им автомобили Hyundai Solaris.

Еще один крупный игрок на рынке столичного такси — ГК «Командир» (компании группы работают на рынке под брендами «Командир», «Ласточка» и «2412»). У нее 2044 собственных автомобиля. По данным СПАРК, владельцами группы являются Василий Баранов (41,5%), Олег Гапонюк (21,6%), Андрей и Наталья Новиковы (по 18,45% у каждого).

В десятку крупнейших владельцев автомашин входят также Новая транспортная компания (бренд — «Новое желтое такси», 1003 автомобиля), «Такси Ритм» (890 автомобилей), «Сити-Сервис» (бренд Cabby, 855 машин), «Формула такси» (660 автомобилей). Собственная таксомоторная компания есть и у правительства Москвы: на балансе АО «Такси-Москва» (бренд «МосТакси») — 696 автомобилей.

Как регулируется рынок такси в Москве?

Работа такси в Москве регулируется городским законом, принятым 11 июня 2008 года. Обязанность получать лицензию на осуществление этого вида деятельности была введена с 1 сентября 2011 года. И юрлицам, и предпринимателям такая лицензия выдается сроком на пять лет. До сих пор она является бесплатной.

С 1 июля 2013 года новые лицензии выдаются только владельцам автомобилей, которые покрашены в желтый цвет или обклеены специальной желтой пленкой. На собственников автомобилей, получивших лицензию раньше этого срока, это требование не распространяется. Но 1 июля 2018 года, когда истечет пятилетний срок лицензии у последних нежелтых такси в Москве, все автомобили, занимающиеся этой деятельностью, должны будут стать одного цвета.

Получение лицензии кроме легального статуса гарантирует таксистам ряд преимуществ перед обычными автомобилистами. Например, им разрешается езда по выделенным полосам. Также им положены 450 бесплатных мест в зоне платной парковки и свободный проезд на привокзальную территорию.

Кроме того, правительство Москвы с 2012 года внедряет программу субсидирования ставки при договоре лизинга такси. В программе участвуют автомобили не дороже 1,5 млн руб., не старше пяти лет, экологический класс — не ниже Евро-3.

Как работают в Москве агрегаторы такси?

Сервис-агрегатор такси фактически заменяет традиционную диспетчерскую, но может агрегировать данные о гораздо большем количестве автомобилей/таксопарков. Первопроходцем в области подобных сервисов в мире стал основанный в 2010 году в Сан-Франциско стартап Uber, который позволил пользователю установить приложение на смартфон и с его помощью вызвать такси. В России первым агрегатором стал «Яндекс.Такси», который в 2011 году начал на своей платформе агрегировать данные московских таксопарков.

Различные приложения дают пользователю разные данные о предстоящей поездке: например, приблизительное время и ее стоимость. Водитель такси имеет отдельное приложение для смартфона или планшета, в котором он видит заказы поблизости, а также заказы клиентов, которые вызывают машину заранее. Некоторые сервисы (например, Uber) могут повышать тариф, если мониторинг показывает, что в каком-то районе количество заказов в определенный момент превышает число свободных машин.

В Москве работают многочисленные агрегаторы такси, крупнейшие из них — «Яндекс.Такси», GetTaxi и Uber. В каждом из них пассажир может расплачиваться банковской картой («Яндекс» и Gett также позволяют платить наличными). Деньги при оплате получает не водитель, а компания, с водителем рассчитывается сам сервис спустя некоторое время. Такая конструкция позволяет агрегаторам по всему миру обходить национальное законодательство о такси — к возмущению традиционных таксопарков и властей стран.

«Яндекс.Такси» изначально работал только с таксопарками (у водителей которых есть разрешения на осуществление пассажирских перевозок), Gett (ранее GetTaxi), только придя в Россию, работал и с частниками — фактически с «бомбилами» без лицензий, но в результате отказался от этого. Сейчас сервис работает только с водителями, у которых есть лицензия, — через таксопарки или напрямую с ИП. По мнению конкурентов, Uber, который вышел на российский рынок в 2013 году, сначала также работал с водителями без лицензий, но сейчас компания настаивает, что сотрудничает только с легальными водителями.

Точных данных о распределении долей агрегаторов на московском рынке нет. По оценке гендиректора ООО «Евротранссервис» (бренд «Формула такси») Богдана Коношенко, который возглавляет профильный комитет в Московской торгово-промышленной палате, доля «Яндекс.Такси» может составлять около 50%, остальные 50% делят между собой Gett, Uber и другие более мелкие сервисы. На Uber может приходиться около 10% рынка, говорит он.

На что жалуются таксисты?

В Москве почти не осталось крупных таксопарков, которые работали бы по классической схеме: нанимали водителей для своих машин, говорит Андрей Азаров из компании Aerotaxi. Большинство компаний сдает машины частникам, выполняя функции диспетчерской, отмечает он: «На заказах они зарабатывают немного, а на машинах, сдаваемых в аренду, — 30–40% годовых». Но деятельность таких диспетчерских и агрегаторов слабо прописана в законодательстве, утверждает Азаров: «Именно урегулированием этого вопроса стоило бы заняться властям: определить зоны и параметры ответственности всех сторон на рынке такси».

«Около 80% водителей в Москве не устроены в штат таксопарков, даже если они за ними закреплены. Большинство из них — это индивидуальные предприниматели», — говорит Александр Оникиенко, глава таксомоторной компании Take It (1200 машин в парке). А цены на рынке, по его словам, диктуют агрегаторы — Gett, «Яндекс.Такси» и Uber. Главная претензия к мобильным сервисам — низкие тарифы и комиссионные. В феврале 2015 года водители, работающие с агрегаторами, устроили трехдневный бойкот всем трем сервисам. На работу тогда не вышли около 4 тыс. водителей, рассказывал РБК председатель общественного движения «Форум такси» Олег Амосов. Они отказывались принимать заказы, требуя согласовать новые тарифы и ограничить процент отчислений владельцам агрегаторов.

Источник: rbcdaily.ru